Siekdami užtikrinti geriausią Jūsų naršymo patirtį, šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. cookies). Paspaudę mygtuką „Sutinku“ arba naršydami toliau patvirtinsite savo sutikimą. Bet kada galėsite atšaukti savo sutikimą pakeisdami interneto naršyklės nustatymus ir ištrindami įrašytus slapukus. Jei pageidaujate, galite kontroliuoti ir/arba ištrinti slapukus. Išsamesnė informacija čia https://www.aboutcookies.org/ Jei ištrinsite slapukus, jums gali reikėti rankiniu būdu pakeisti kai kurias parinktis kaskart, kai lankysitės interneto svetainėje, o kai kurios paslaugos ir funkcijos gali neveikti.

Kultūra ir žmonėsGamta ir augintiniaiŠeima ir sveikataMokslas ir ITSportasŠvietimasTrasaĮdomybėsRinkimų maratonas
TRASA

Savo verslą dusina, o svetimą globoja 

2018 lapkričio 22 d. 09:00
"Išimtys trečiosioms šalims eliminuoja europinės direktyvos prasmę, nes ji turėtų galioti arba visiems, arba niekam."
"Išimtys trečiosioms šalims eliminuoja europinės direktyvos prasmę, nes ji turėtų galioti arba visiems, arba niekam."
Romo Jurgaičio (LŽ) nuotrauka

Kasmet per mūsų valstybę be privalomos europinės patikros pradunda per pusę milijono rusiškų ar baltarusiškų vagonų, tačiau jei juos nusiperka Lietuvos bendrovė, už sertifikavimą privalo pakloti tūkstančius eurų.

Lietuvos verslininkai, ėmę ieškoti teisybės, kodėl mūsų valstybė savą verslą stumia į nelygią konkurencinę kovą, sulaukė valdiškų institucijų atsakymų, esą viskas čia gerai. Bet ar tikrai normalu, jog Lietuva „išmušinėja“ išimtis Rytų kaimynėms, o „uždėjusi“ privalomas prievoles savam verslui nė nesmalsauja, kad už dokumentų peržiūrėjimą monopolininkas ims tūkstančius.

Išimtį išrūpino svetimam verslui

Jau beveik du dešimtmečius krovinių ekspedijavimo geležinkeliais paslaugas teikiančios UAB „Vestaka“ generalinė direktorė Donata Panavienė pasakoja, kad Lietuvos įmonės vis dažniau susiduria su prekinių vagonų trūkumu, tad bendrovė ryžosi įsigyti nuosavus, kol kas – tik penkis. Tačiau nė nenujautė, kokios papildomos išlaidos ir kokie biurokratiniai išbandymai laukia.

Problema, kad Lietuvos vežėjai geležinkeliais vienu ir tuo pačiu metu yra dviejų sistemų dalis. Kaip ir kitos ES šalys, Lietuva turi laikytis europinių direktyvų dėl vežimo geležinkeliu, tačiau vis dar naudojasi ir 1520 mm pločio vadinamąja rusiška vėže, Rusijoje gaminamais jai pritaikytais vagonais, dalyvauja Nepriklausomų Valstybių Sandraugos (NVS) šalių, Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Bulgarijos geležinkelių organizacijų veikloje.

Pagal rusiškos vėžės šalių organizacijų nustatytą tvarką Rusijos gamyklose pagaminti vagonai sertifikuojami, įtraukiami į bendrą prekinių vagonų sistemą ir gali judėti ne tik šalies gamintojos, bet ir kitose šią vėžę turinčiose šalyse. Tačiau ES galioja bendri techninio suderinamumo reikalavimai, o kiekviena ES valstybė gali nusistatyti ir dar griežtesnius. Lietuvoje vykdoma LT patikra, ar riedmenys atitinka Lietuvos susisiekimo ministro įsakymu patvirtintus reikalavimus.

Jei reikia, tai reikia. Juk europinio standarto eismo saugumas – svarbiausia. Tačiau kad ir kaip keista, Lietuva kartu su taip pat rusiška vėže tebevažinėjančiais kaimynais latviais ir estais Rusijos ar Baltarusijos verslui išrūpino išimtį – jiems tokios patikros nereikia. Tokia išimtis, pasak D. Panavienės, apskritai eliminuoja europinės direktyvos prasmę, nes ji turėtų galioti arba visiems, arba niekam.

Bet jei ji nedraudžia daryti išimties, galbūt ją galima taikyti ir ES valstybių verslui? „Remdamiesi šia išimtimi paprašėme įregistruoti Rusijoje įsigytus sertifikuotus vagonus. Tačiau mums atsakė, kad išimtis taikoma tik trečiųjų šalių riedmenims. Vadinasi, mes privalome laikytis taisyklių, o jie – ne. Lietuva savo verslininkus stumia į nelygią konkurencinę kovą“, – piktinasi D. Panavienė.

Lietuvos biomasės energetikos asociacija „Litbioma“ taip pat kreipėsi į Susisiekimo ministeriją (SM), bandydama išsiaiškinti, ar tokia Lietuvos verslo sąlygas bloginanti patikra nėra perteklinė.

GOOGLE rekomenduojaStraipsnio tęsinys – žemiau

SM Vandens ir geležinkelių transporto politikos departamento direktorius Andrius Šniuolis „Lietuvos žinioms“ paaiškino, kad Lietuvai buvo privalu įgyvendinti Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą dėl geležinkelių sistemos sąveikos Bendrijoje. Reikalavimas prieš pradedant naudoti riedmenis ES įgyti leidimą ir jam gauti reikalingą LT patikrą 2015 metais įtvirtintas Geležinkelių transporto eismo saugos įstatyme. Tačiau trijų Baltijos šalių iniciatyva 2016 metais europinėje direktyvoje įtvirtinta išimtis – netaikyti reikalavimo riedmenims įgyti leidimą, jei trečiosiose šalyse suteikti leidimai pradėti naudoti. Pernai SM iniciatyva ši išimtis įtvirtinta ir Lietuvos teisės aktuose.

Lietuva kartu su taip pat rusiška vėže tebevažinėjančiais kaimynais latviais ir estais NVS šalių verslui išrūpino išimtį - jam patikros Lietuvoje nereikia./UAB Geležinkelio produkcijos atitikties vertinimo centro nuotrauka
Lietuva kartu su taip pat rusiška vėže tebevažinėjančiais kaimynais latviais ir estais NVS šalių verslui išrūpino išimtį - jam patikros Lietuvoje nereikia./UAB Geležinkelio produkcijos atitikties vertinimo centro nuotrauka

SM aiškina, kad tai padaryta siekiant palengvinti vagonų naudojimo sąlygas vykdant tarptautinį susisiekimą ir sumažinti vežėjų patiriamas vagonų eksploatavimo sąnaudas. O reikalavimas ir rusiškiems vagonams gauti LT patikrą, SM nuomone, netgi sunkiai įgyvendinamas, mat jų srautas didžiulis – Lietuvos valstybės sieną su trečiosiomis valstybėmis per metus kerta apie 27 tūkst. keleivinių ir apie 0,5 mln. prekinių vagonų. Jei juos prie Lietuvos sienos pradėtų stabdyti ir reikalauti leidimų, būtų paralyžiuotas visas eismas.

Motyvas suprantamas. Tačiau kuo Lietuvai nusikalto Lietuvos įmonės, kad jai nerūpi savų verslininkų prarasti pinigai ir laikas?

Pasak A. Šniuolio, išimtis galioja ne trečiųjų šalių vežėjams, o geležinkelių riedmenims, vadinasi, ir Lietuvos įmonėms, ketinančioms juos naudoti tarptautiniam susisiekimui su trečiosiomis valstybėmis. Tačiau „Vestakai“ Lietuvos transporto saugos administracija atsakė, kad tą akimirką, kai vagonai tampa Lietuvos įmonės nuosavybe, išimtį jie praranda.

7 tūkst. už dokumentų peržiūrą

Tiesa, iki šių metų rugpjūčio 30 dienos prievolė atlikti LT patikrą nebuvo tokia sunki: ją atlikdavo ir vagonus įregistruodavo pati Transporto saugos administracija. Tad susimoki 147 eurus ir riedi. Tačiau šią funkciją perėmus UAB Geležinkelio produkcijos atitikties vertinimo centrui (GPAVC) vagonus įsigijusiems verslininkams tenka pildyti ilgus formuliarus, laukti iki 40 darbo dienų ir mokėti nemažus pinigus. Tačiau GPAVC viešai neskelbia, kiek tai kainuoja. „Teisės aktai to nereikalauja, tad ir neskelbiama“, – „Lietuvos žinioms“ paaiškino GPAVC Sertifikavimo skyriaus vadovas Vladas Kukėnas.

Nereikalauja, bet viešumas skaidrumui nepakenktų. „Vestakai“ GPAVC nurodė, kad LT patikra kainuos 6–7 tūkst. eurų. Patikslinus, ar už vagoną, ar už visus penkis, atsakyta, kad galima įforminti kaip seriją, taigi už penkis. Tačiau panašiai kainuotų ir vieno, ir 500 vagonų patikra.

„Lietuvos žinioms“ GPAVC patikslino savo įkainius: 457,39 euro už paraiškos įvertinimą ir 294,57 euro – už kiekvieno geležinkelių struktūrinio posistemio parametro įvertinimą. Atrodytų, įperkama. Tačiau vertinamų parametrų skaičius gali svyruoti nuo 1 iki 41, tad kaina gali būti nuo 751,96 iki 9 426,24 euro prekiniams vagonams, iki 12 077,37 euro infrastruktūros posistemiui ir 36 394,39 euro lokomotyvui, specialios paskirties ar keleiviniams vagonams ir traukiniams.

Donata Panavienė: "Lietuva savo verslininkus stumia į nelygią konkurencinę kovą.“
Donata Panavienė: "Lietuva savo verslininkus stumia į nelygią konkurencinę kovą.“

Lietuvos biomasės energetikos asociacija „Litbioma“ SM klausė, kuo remiantis nustatomi tokie LT patikros įkainiai? Susisiekimo viceministras Paulius Martinkus atsakė, kad įkainių apskaičiavimo metodika teisės aktais nereglamentuota, todėl juos įmonė gali nusistatyti savarankiškai. Vis dėlto SM specialistai, įvertinę kitose ES valstybėse atliekamų analogiškų patikrų įkainius, susidarė nuomonę, kad „yra požymių, leidžiančių teigti, kad GPAVC, vienintelė akredituota Lietuvoje atlikti geležinkelių riedmenų LT patikrą, galimai piktnaudžiauja dominuojančia padėtimi ir pažeidžia vartotojų interesus primesdama nesąžiningus įkainius“, tad vežėjams pasiūlė kreiptis į Konkurencijos tarybą.

GPAVC aiškina, kad tokie įkainiai nustatyti įvertinus investicijas, padarytas prieš trejus metus užtrukusią akreditaciją, jos galiojimo laiką, darbuotojų išlaikymą, galimų sertifikuoti objektų sąrašą per metus, o jis nėra didelis. Beje, darbuotojų išlaikymui GPAVC neišlaidauja – kaip skelbia portalas rekvizitai.lt, vidutinė keturių centro darbuotojų alga – 565,04 euro.

Vis dėlto ar tai toks sunkus darbas, kad susumavus visų parametrų vertinimą sukapsi iki kelių ar keliolikos tūkstančių eurų? D. Panavienė rodo lenteles, į kurias pati vagonus įsigijusi įmonė turi įrašyti daugybę duomenų, techninių charakteristikų ir pateikti tai patvirtinančius dokumentus – kokybės sertifikatus, matavimų ir bandymų protokolus ir t. t. O GPAVC sulygina pateiktus duomenis su numatytais reikalavimuose. Be kita ko, gerai, jei vagonas – tik iš gamyklos ir turi ką tik atliktų testavimų dokumentus. O jei vežėjai perka senus riedmenis? Tada, aiškina V. Kukėnas, reikės atlikti laboratorinius matavimus. Jie, kaip žinoma, nepigūs. Bet, pasak jo, prieš perkant tokį produktą reikėtų susipažinti su reikalingomis įteisinimo procedūromis.

D. Panavienė baiminasi, kad kai kurie dokumentai vagonų gamintojų gali būti laikomi komercine paslaptimi ir neprivalomi pateikti pirkėjui. Tačiau GPAVC tikina, kad jokių paslapčių pateikti nereikalauja, o tik tokių duomenų, kurių reikalauti nurodyta Lietuvos susisiekimo ministro įsakymu.

Ar kelios dešimtys duomenų – ne pertekliniai? „Ne mes juos tvirtiname, mes jais vadovaujamės“, – sako V. Kukėnas.

Valstybė nesmalsi

Tikrai kyla klausimas, ar mūsų valstybė, norėdama būti pirmūne, tik skuba perkelti europines direktyvas į nacionalinę teisę, ar dar ir pasidomi, kaip jos įgyvendinimas atrodys praktiškai. Konkurencijos tarybos nuomone, priimant teisės aktus, kurie gali turėti įtakos ūkinės veiklos reguliavimui (šiuo atveju perkeliant ES direktyvos nuostatas į nacionalinę teisę), turėtų būti vertinamas poveikis konkurencijai, o teisės akto rengėjai galėtų pasirinkti mažiausiai konkurenciją varžančias reguliavimo priemones. Deja, skubėta tik padėti pliusiuką, o paskui kai kam „pramušinėti“ išimtis.

„Pereinamuoju laikotarpiu, t. y. kol rinkoje nebuvo ūkio subjektų, vykdančių tokią veiklą, įstatyme buvo nustatyta, kad LT patikrą atlieka Lietuvos transporto saugos administracija, išduodama leidimą. Reikalavimai asmenims, ketinantiems atlikti LT patikrą prieš išduodant leidimus, nėra sudėtingi, todėl manome, kad minėtą veiklą galėtų atlikti ir daugiau ūkio subjektų“, – sako SM atstovas A. Šniuolis. Tačiau 13 metų tokios įstaigos nebuvo, ir nieko. Dabar atsirado vienas monopolininkas, kuris gali nusistatyti kokius nori įkainius, – irgi gerai.

GPAVC direktorius Žilvinas Urbutis pasakoja, kad prieš trejus ketverius metus Lenkijos riedmenų gamintojams jų bendrovė padėjo gauti leidimą eksploatuoti Lietuvos viešojoje geležinkelio infrastruktūroje keleivinius traukinius. Tada atsitiktinai 2005 metų teisės aktuose ir aptiko, kad numatyta jau minėta veikla. „Ir patys buvome nustebę, kad per dešimtmetį Lietuvoje neatsirado LT patikrą atliekančios akredituotos įstaigos“, – sako Ž. Urbutis.

Pabaigoje – naivus galintis pasirodyti klausimas GPAVC ekspertui: koks yra LT patikros tikslas? „Žinoma, visų pirma – eismo saugumas“, – neabejoja V. Kukėnas. Jei tikrai taip, tai kaip su tuo dera, kad Lietuvoje kasmet rieda per pusę milijono LT patikros neatlikusių rusiškų, baltarusiškų ar kitų rytinių kaimynų vagonų? GPAVC ekspertas vėl sako, kad šis klausimas – jau nebe jiems.

Žilvinas Urbutis: "Ir patys buvome nustebę, kad per dešimtmetį Lietuvoje neatsirado LT patikrą atliekančios akredituotos įstaigos.“
Žilvinas Urbutis: "Ir patys buvome nustebę, kad per dešimtmetį Lietuvoje neatsirado LT patikrą atliekančios akredituotos įstaigos.“

Iš tiesų ne jiems. Visų pirma, kodėl Lietuva taip stengėsi, kad ne Lietuvos, o NVS vežėjų vagonai būtų privilegijuoti? Taip, tai dideli srautai, teikiantys Lietuvai nemažai finansinės naudos. Tačiau ar ta kaina nėra mažesnė už eismo saugumo vertę? Be kita ko, geležinkelių transporto ekspertai mano, kad užtektų vertinti ne iki 41, o kokius penkis ar šešis parametrus. Procesas tokiu atveju sutrumpėtų ir keliskart atpigtų. Tačiau maksimalų įmanomą sąrašą savo įsakymu nustatė susisiekimo ministras dar 2005 metais, o vėlesni nepasidomėjo, ar jis nėra perteklinis.

Kažin ar tikrai, kaip aiškina SM, būtų neįmanoma misija ne tik Lietuvos vežėjų vagonams pereiti LT patikrą. Juk gamyklos suinteresuotos parduoti savo produktus kurioje nors teisės aktais apsaugotoje rinkoje, todėl dažnai sertifikuoja visą seriją ar tipą (t. y. patikrina, ar jie atitinka tos šalies arba rinkos keliamus reikalavimus produktui), ir pirkėjams tuo nereikia rūpintis. Tokiu atveju visos serijos sertifikato kaina gamintojui neatrodytų didelė, net jei Lietuva nesusiprastų sumažinti reikalaujamų patikrinti parametrų skaičiaus. Tačiau Lietuva, užuot kreipusis į gamintojus Rusijoje, išrūpino jiems išimtis, o Lietuvos vežėjus nutarė diskriminuoti.

Bet ir šie rado išeitį: Lietuvos įmonių vagonai nerūdija nenaudojami – jie sėkmingai rieda Lietuvoje ir už jos ribų. Be LT patikros. Tik ne Lietuvos įmonės, o trečiosios šalies vardu.

Tokių atvejų, tikėtina, tik daugės. Juolab problema dėl neeuropinės vėžės ES valstybėje – ne laikina. Prieš trejus metus baigta pirmoji „Rail Balticos“ 120 km ilgio europinio standarto 1435 mm pločio vėžė nuo Lenkijos sienos iki Kauno. 2025 metais tokia vėžė turėtų būti nutiesta iki Latvijos sienos ir tarp Vilniaus bei Kauno. Tada iš viso turėsime 394 km europinę vėžę. Vis dėlto, kaip informavo SM, esamos vadinamosios rusiškos vėžės rekonstruoti į europinę neketinama, ji Lietuvoje taip pat bus eksploatuojama.

DALINTIS
ŽYMĖS
_
Rubrikos: Informacija:
EkonomikaGamta ir augintiniaiGimtasis kraštasGynybaKontaktai
ĮdomybėsIstorijaKomentaraiKonkursaiReklama
Kultūra ir žmonėsLietuvaMokslas ir ITPasaulisReklaminiai priedai
Rinkimų maratonasSportasŠeima ir sveikataŠvietimasPrenumerata
Trasa#AUGULIETUVOJE#LEGENDOS#SIGNATARŲDNRPrivatumo politika
#ŠIMTMEČIOINOVACIJOSKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2018 UAB "Lietuvos žinios"