Siekdami užtikrinti geriausią Jūsų naršymo patirtį, šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. cookies). Paspaudę mygtuką „Sutinku“ arba naršydami toliau patvirtinsite savo sutikimą. Bet kada galėsite atšaukti savo sutikimą pakeisdami interneto naršyklės nustatymus ir ištrindami įrašytus slapukus. Jei pageidaujate, galite kontroliuoti ir/arba ištrinti slapukus. Išsamesnė informacija čia https://www.aboutcookies.org/ Jei ištrinsite slapukus, jums gali reikėti rankiniu būdu pakeisti kai kurias parinktis kaskart, kai lankysitės interneto svetainėje, o kai kurios paslaugos ir funkcijos gali neveikti.

Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISEKONOMIKASPORTASĮDOMYBĖSGIMTASIS KRAŠTASISTORIJA
ŽMONĖSGAMTA IR AUGINTINIAIŠEIMA IR SVEIKATAMOKSLAS IR ITKULTŪRAŠVIETIMASGYNYBAPOPIEŽIAUS VIZITASMULTIMEDIJA
EKONOMIKA

Lietuvos krovos bendrovės – mažos, bet pelningos

 
2018 07 13 6:00
Rasos Pakalkienės (LŽ) nuotrauka

Klaipėdos jūrų uoste krova per pastaruosius dešimt metų išaugo daugiau kaip 40 proc. – nuo 30 mln. iki 43 mln. tonų. Toks didėjimas buvo vienas sparčiausių, palyginti su stambiausiais Europos Sąjungos (ES) uostais. Lietuvos jūrų uostas iš kitų augusių ES uostų išsiskiria tuo, kad jo krova daugiausia didėjo dėl biriųjų krovinių kiekio. Tuo metu Europoje geriausią rezultatą pasiekė uostai, sugebėję tapti konteinerių krovos centrais.

Nors Klaipėda tampa vis labiau priklausoma nuo krovinių iš Baltarusijos, didėjantis Lietuvos prekių eksportas ir importas bei vis tolstančios eksporto rinkos akivaizdžiai lemia krovos uosto augimą.

Vis daugiau krovinių – trąšos, metalo laužas, mediena, grūdai – ir pasaulyje, ir Lietuvoje kraunami į konteinerius (vyksta vadinamoji konteinerizacija) ir įvairiomis transporto priemonėmis gabenami į pristatymo vietą.

Baltijos šalių jūrų uostų konkurencija labai didelė, ir ji nemažės, tad uosto direkcija bei krovos bendrovės turės investuoti dar daugiau, kad uosto patrauklumas dabartiniams ir būsimiems klientams tik didėtų.

Geriausia konteinerių krovos infrastruktūra Baltijos šalyse

Gdansko jūrų uostas – vienas geriausių sėkmingai augusio jūrų uosto pavyzdžių. Jame krova per dešimtmetį padvigubėjo iki 41 mln. tonų, o daugiausia įtakos tam darė nuo 1 mln. iki 16 mln. tonų padidėjusi konteinerių krova, kai buvo įrengtas giliavandenis konteinerių krovos terminalas, galintis priimti atplaukiančius didžiausius okeaninius konteinervežius tiesiai iš Azijos.

Pavyzdžiui, Klaipėdos uostas turi geriausią konteinerių krovos infrastruktūrą Baltijos valstybėse, todėl gali būti svarbus, nors ir ne tokio dydžio kaip Gdanskas, konteinerių paskirstymo centras. Gegužės mėnesį konteinerių terminalo valdytojas priėmė ilgai lauktą sprendimą Klaipėdoje teikti paslaugas okeaniniams konteinervežiams, kuriais gabenami konteineriai, skirti toliau plukdyti į kitus Baltijos šalių uostus fideriniais laivais.

Vis daugiau krovinių – trąšos, metalo laužas, mediena, grūdai – ir pasaulyje, ir Lietuvoje kraunami į konteinerius (vyksta vadinamoji konteinerizacija) ir vežami įvairiomis transporto priemonėmis į pristatymo vietą. Pastarųjų kelerių metų konteinerių krovos pasaulio jūrų uostuose rezultatai rodo, kad konteinerių krovos augimas yra maždaug 1,5 karto greitesnis negu pasaulio BVP. Lietuvoje konteinerių krova pastaruoju metu didėja sparčiai: 2017 metais – 6,5 proc., o per penkis šių metų mėnesius krauta beveik trečdaliu daugiau konteinerių negu tą patį laikotarpį pernai (skaičiuojant pagal TEU).

Krovinių mastas ir toliau didės

Nors Klaipėdos uoste kraunami ir tranzitiniai konteineriai, daugiausia konteinerių atkeliauja į Lietuvą pridėti importuojamų prekių ar iškeliauja pakrauti Lietuvoje mūsų gamintojų eksportuojamų gaminių. Reikėtų atkreipti dėmesį, kad lietuviškų prekių eksporto rinkos tampa vis tolimesnės. Eksportas (neįtraukus naftos produktų, trąšų ir grūdų) į didžiausias Azijos šalis per dešimtmetį šoktelėjo septynis kartus, o į JAV – penkis sykius. Didžiausia dalis tokių prekių, transportuojamų laivais, keliauja konteineriuose. Mūsų eksportuotojai neturėtų lėtinti tolimų rinkų paieškos tempų, todėl krovinių transportavimo jūrų transportu mastas ir toliau didės. Taip pat auga ir prekių importas iš Azijos valstybių, tad jei Lietuva pagal vartojimo lygį artės prie ES šalių vidurkio, galimybių didėti importuojamų prekių konteineriuose skaičiui tikrai yra.

Pastaruoju metu krovos jūrų uoste bendrovės nemažai investavo į grūdų krovos pajėgumo didinimą. Jos atsižvelgė į grūdų prekiautojų pageidavimą turėti didesnes sandėliavimo talpas, suteikti valymo ir džiovinimo funkcijas bei greičiau pakrauti ir iškrauti grūdus uoste.

Nors pakartoti tokį grūdų krovos šuolį, koks buvo praėjusį dešimtmetį, uostui nebepavyks, šių prekių krovos didinimo galimybių dar esama. Lietuvoje grūdų derlius per ilgesnį laiką turėtų po truputį didėti augant derlingumui, o grūdų vartojimo mastas Lietuvoje daug nesikeis, tad perkrauti 4 mln. tonų jų Klaipėdos uoste visiškai įmanoma.

Lietuvoje pagamintų trąšų eksporto augimo galimybės ribotos, dėl to uosto krovos bendrovės ir toliau daugiausia dėmesio skirs baltarusiškoms trąšoms, kurių didžiąją dalį sudaro „Belaruskalij“ pagamintos kalio trąšos, pritraukti. Baltarusija, konkurencinga kalio trąšų gamintoja pasaulyje, nuolat investuoja į gamybos plėtrą, o tai suteikia prielaidų tikėtis, kad trąšų krovos riba uoste dar nepasiekta.

Kovoti dėl baltarusiškų naftos produktų sudėtingiau negu dėl trąšų – tikėtina, jog realus tikslas yra išsaugoti, o ne smarkiau padidinti šių produktų krovą. Lietuvių naftos perdirbimo gamyklai „Orlen Lietuva“ praėję treji metai buvo labai geri dėl palankių perdirbimo maržų. Nors padėtis rinkoje keičiasi, dėl investicijų trūkumo ir nepatogios infrastruktūros šios gamyklos konkurencingumas gali imti kelti daugiau iššūkių ir uostui.

Perspektyvūs projektai

Aziją ir Europą jungiantis naujasis Kinijos Šilko kelias ir „Didžiojo akmens“ pramonės parkas prie Minsko tebėra labai svarbūs projektai. Jų uosto bendrovėms nevalia pamiršti. Pastaruoju metu sparčiai didėja tiesioginio krovinių vežimo geležinkeliu tarp Kinijos ir Europos mastas – beveik kas savaitę skelbiama apie naujų linijų paleidimą iš Vakarų Europos šalių.

Daugiausia krovinių keliauja per Ukrainos ir Baltarusijos pasienį, todėl jis vis labiau kemšasi. „Lietuvos geležinkeliams“ ir Klaipėdos uostui reikėtų nuolat priminti apie save ir pakovoti dėl tokių krovinių srauto per Lietuvą. Kita vertus, dabartiniai Lietuvos ir Rusijos santykiai nėra tokie palankūs, kad Maskva būtų suinteresuota lengva ranka leisti krovinius iš Kinijos ar Vidurio Azijos šalių per Baltijos valstybes.

„Didžiojo akmens“ pramonės parke kol kas vyksta statybos, gamyba jo įmonėse įsibėgės tik kitąmet, tad didelės naudos uostas iš šio projekto dar negauna. Tačiau jei pasitvirtintų lūkesčiai dėl milžiniškų investicijų parke, krovinių vežimo iš ir į parką galimybės smarkiai padidėtų. Tik negalima pamiršti, kad dėl tų pačių krovinių varžosi ir Latvijos uostai. Jie labai smarkiai nukentėjo, kai prarado tranzitinius rusiškus krovinius, todėl dar labiau pageidautų baltarusiškų krovinių.

Vilius Juzikis.
Vilius Juzikis.

Reikia investicijų, kad krova toliau augtų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir daugelio krovos įmonių uoste finansinė padėtis tvirta, tad skolintis ir investuoti galimybių yra.

Direkcija planuoja, kad 2018–2022 metais į uosto infrastruktūrą iš viso bus investuota daugiau kaip 400 mln. eurų. Jos gerinimui nemažai lėšų skirs ir pačios krovos bendrovės.

Suprantama, išlaikyti klientus ir rasti naujų labai sunku. Be investicijų tai padaryti nepaprastai sudėtinga, juolab kad konkurentai dairosi į tuos pačius klientus ir krovinius. Beje, tokio dydžio investicijos, jeigu iš tiesų būtų įgyvendintos, ne tik padėtų didinti krovą Klaipėdos uoste, bet ir darytų teigiamą įtaką visai šalies ekonomikai.

Nors Baltijos valstybių krovos įmonės yra nedidelės (vidutinės pajamos apie 50 kartų mažesnės, palyginti su kitomis užsienio krovos bendrovėmis), pagal pelningumą jos gali lygiuotis į tarptautinius rinkos dalyvius.

Praėjusiais metais Lietuvos krovos įmonių EBITDA maržos vidurkis siekė 43 proc., užsienio kompanijų – 37 procentus. Latvijos ir Estijos krovos bendrovių EBITDA maržos priklausė nuo mažėjančių tranzitinių krovinių, ypač iš Rusijos vežamos naftos, todėl jų EBITDA maržos vidurkis buvo gerokai menkesnis nei Lietuvos (Latvijos – 35 proc., Estijos – 30 proc.).

Lietuvos krovos įmonės vykdo atsakingą skolinimosi politiką. Ji priklauso nuo vieno ar kelių užsakovų, geografinės padėties ir terminalų. Tokią Lietuvos krovos įmonių padėtį rodo grynosios finansinės skolos ir EBITDA santykis, kuris 2017 metais buvo tik 1,1 (užsienio įmonių – 2,6). Lietuvos uosto krovos įmonių kapitalo rodiklis irgi didesnis negu užsienio kompanijų – 2017 metais jis buvo 69 proc. (užsienio bendrovių – 47 proc.).

Vilius Juzikis yra SEB banko valdybos narys, Verslo bankininkystės tarnybos direktorius

DALINTIS:
 
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
EkonomikaGamta ir augintiniaiGimtasis kraštasGynybaKontaktai
ĮdomybėsIstorijaJurgos virtuvėKomentaraiReklama
KonkursaiKultūraLietuvaMokslas ir ITReklaminiai priedai
PasaulisPopiežiaus vizitasSportasŠeima ir sveikataPrenumerata
ŠvietimasTrasaŽmonės#ATEITIESLYDERIAIPrivatumo politika
#AUGULIETUVOJE#LEGENDOS#SIGNATARŲDNR#ŠIMTMEČIOINOVACIJOSKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2018 UAB "Lietuvos žinios"