Siekdami užtikrinti geriausią Jūsų naršymo patirtį, šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. cookies). Paspaudę mygtuką „Sutinku“ arba naršydami toliau patvirtinsite savo sutikimą. Bet kada galėsite atšaukti savo sutikimą pakeisdami interneto naršyklės nustatymus ir ištrindami įrašytus slapukus. Jei pageidaujate, galite kontroliuoti ir/arba ištrinti slapukus. Išsamesnė informacija čia https://www.aboutcookies.org/ Jei ištrinsite slapukus, jums gali reikėti rankiniu būdu pakeisti kai kurias parinktis kaskart, kai lankysitės interneto svetainėje, o kai kurios paslaugos ir funkcijos gali neveikti.

Paieška
LIETUVAGIMTASIS KRAŠTASISTORIJAEKONOMIKAKOMENTARAIPASAULISGYNYBAŠEIMA IR SVEIKATA
ŠVIETIMASKULTŪRA IR ŽMONĖSSPORTASGAMTA IR AUGINTINIAIĮDOMYBĖSMOKSLAS IR ITTRASAMULTIMEDIJA
EKONOMIKA

Geležinkeliams bando naujus bėgius

 
2018 02 20 6:00
Alinos Ožič (LŽ) nuotrauka

Vyriausybė pagaliau ryžosi „Lietuvos geležinkelių“ pertvarkai. Apie ją pranešta Vilniuje viešint už transporto politiką atsakingai Europos Komisijos narei Violetai Bulc. Nors tikėjosi drąsesnės reformos, analitikai ir rinkos dalyviai Vyriausybės sprendimą sveikina, o „Lietuvos geležinkelių“ atstovai teigia, kad rinkos sąlygomis pasirinktas efektyviausias bendrovės valdymo modelis.

Vyriausybė šių metų vasario 12 dieną pritarė „Lietuvos geležinkelių“ grupės pertvarkos modeliui, pagal kurį įmonių grupėje atsiras trys naujos bendrovės: atsakinga už viešosios infrastruktūros valdymą, už krovinių vežimą ir už keleivių vežimą. Visas jas valdys ir kontroliuos „Lietuvos geležinkeliai“.

Išskaidyti veiklas reikalauja ketvirtasis Europos Sąjungos (ES) geležinkelių transporto teisės aktų paketas. Pagal ES reikalavimus, valstybės gali pasirinkti geležinkelių valdymo modelį, o ES direktyvos nuostatos dėl infrastruktūros valdytojo nešališkumo, nepriklausomumo ir finansinio skaidrumo į Lietuvos teisę turi būti perkeltos iki šių metų pabaigos. Jei būtų delsiama, Lietuvai galėtų būti konstatuotas pažeidimas, o jį ignoruojant – pritaikytos sankcijos.

Pernai spalį „Lietuvos geležinkeliams“ už konkurencijos ribojimą ir Rengės ruožo išardymą Europos Komisija jau skyrė beveik 28 mln. eurų baudą.

Vyriausybė išsamiau nagrinėjo du galimus valstybinių geležinkelių reformos modelius. Pagal vieną jų, šiuo metu atskiruose vidaus padaliniuose sutelktos infrastruktūros valdymo, krovinių vežimo ir keleivių vežimo veiklos būtų visiškai išskaidytos į atskiras įmones, priklausančias skirtingiems akcininkams. Kitas modelis numatė šias veiklas išlaikyti vienoje įmonių grupėje jas perkeliant į atskiras antrines įmones. Pasirinktas pastarasis – ne toks rizikingas, tačiau galbūt ir toliau ribosiantis konkurenciją modelis.

„Lietuvos geležinkelių“ atstovai teigia, kad visiškai atskyrus įmones bendrovė susilpnėtų finansiškai, dešimtadaliais sumažėtų jos efektyvumas. Be to, strateginė įmonė prarastų svertus užtikrinant nacionalinio saugumo interesą dėl valdomo Kaliningrado tranzito.

„Pasirinktas komerciškai sėkmingas Vokietijos geležinkelių modelis. Toks pat modelis veikia Prancūzijoje, Italijoje, Austrijoje, kur veiklą vykdo stiprios nacionalinės geležinkelių kompanijos“, – teigiama „Lietuvos žinioms“ atsiųstame bendrovės rašte.

Vilniuje sužinojusi apie būsimą pertvarką eurokomisarė V. Bulc neskubėjo vertinti Vyriausybės sprendimo pradėti „Lietuvos geležinkelių“ veiklų atskyrimo procesą. „Malonu, kad nereikės Lietuvos atžvilgiu pradėti pažeidimo procedūrų, – pažymėjo ji. – Ar bendrovės skaidymas pakankamas, kol kas negaliu pasakyti, pamatysime.“

Priminsime, jog kaimynė Lenkija ryžosi drąsesnei reformai ir visiškai atskyrė krovinių vežimą bei infrastruktūros valdymą. Šia veikla dabar užsiima dvi valstybinės bendrovės, priklausančios skirtingiems akcininkams. Valstybiniais Lenkijos geležinkeliais gali laisvai važinėti ir privačių kompanijų lokomotyvai. Pavyzdžiui, Lenkijos valstybinė bendrovė „PKP Cargo“ rinkoje konkuruoja su „Deutsche Bahn“ ir kitais vežėjais.

Investuotojų asociacijos valdybos narys, „INVL Asset Management“ analitikas Vaidotas Rūkas mano, jog Vyriausybės sprendimas atskirti geležinkelių veiklas džiugina investuotojus ir rinkos dalyvius. „Pagaliau tai vyksta ir tai geriausia šio sprendimo dalis“, – „Lietuvos žinioms“ sakė jis. Vis dėlto analitikas nesiryžo vertinti, ar pasirinktas „lengviausias“ pertvarkos modelis yra pakankamas, geriausias ir naudingiausias.

„Šiuo metu pasirinktas tarpinis variantas. Matyt, apsidraudžiama, kad jeigu modelis neveiktų, būtų galima lengviau jį taisyti. Vis dėlto, nors valdytojas liks „Lietuvos geležinkelių“ bendrovė, ryžtas skaidyti veiklas ir joms sukurti atskiras įmones yra geras“, – tvirtino V. Rūkas.

Susipainioję interesai

V. Rūko nuomone, net pasirinkus švelnesnę reformą tikėtina pažanga. „Juk geležinkelių infrastruktūros valdymo, keleivių ir krovinių vežimo bendrovėms vadovaus skirtingi vadovai, turintys skirtingų tikslų. Vadinasi, jau galima įgyvendinti konkurenciją“, – teigė jis.

Šiuo metu „Lietuvos geležinkelių“ trijų stambiausių padalinių interesai dažnai nesutampa. „Lietuvos geležinkelių“ generaliniam direktoriui yra pavaldūs Geležinkelių infrastruktūros direkcijos, Keleivių vežimo direkcijos ir Krovinių vežimo direkcijos direktoriai. Kai vienos valstybės įmonės vadovas sėdi ant kelių kėdžių, sudėtinga suderinti trijų direkcijų interesus.

Manoma, jog Krovinių ir Keleivių vežimo direkcijos nėra suinteresuotos rinkos liberalizavimu, nes, atsiradus konkurentams, prarastų dalį krovinių ir keleivių, o kartu – pajamas. Tuo metu Geležinkelių infrastruktūros direkcijai rinkos liberalizavimas išeitų į naudą, nes kuo šalies bėgiais riedėtų daugiau vagonų, o geležinkelių infrastruktūra naudotųsi daugiau vežėjų, tuo didesnes pajamas generuotų šios infrastruktūros valdytojas.

Be to, Krovinių vežimo direkcijai kaip akmuo po kaklu kabo „Lietuvos geležinkelių“ padalinys, užsiimantis keleivių vežimu, nes šios paslaugos teikimo nuostoliai dengiami iš krovinių veiklos pelno, o ne iš šalies biudžeto, kaip įprasta daugelyje ES narių. Vientisos bendrovės vienas įmonės padalinys siekia, kad konkurencija būtų kuo didesnė, kitas – kad išliktų monopolija ir konkurencijos nebūtų. Šie „Lietuvos geležinkelių“ vidiniai prieštaravimai ir interesų konfliktai iki šiol nėra panaikinti.

„Lietuvos žinių“ šaltinių duomenimis, potencialūs keturi privatūs vežėjai nepradeda krovinių vežimo veiklos, nes baiminasi neskaidrių geležinkelių infrastruktūros tarifų. „Įmonė nusipirktų lokomotyvų ir vagonų, gautų visas licencijas, o staiga tarifai padidėtų kelis kartus. Kol toks scenarijus realus, investuotai nesiryžta rizikuoti. Tačiau, infrastruktūrą atskyrus, naujų vežėjų atsirastų, nes tikėtina, kad tiek privatiems, tiek valstybiniam vežėjui būtų taikomi vienodi tarifai“, – „Lietuvos žinioms“ sakė savo pavardės nenorėjęs minėti verslininkas.

Atsiskleis tikrieji nuostoliai

Paskelbus apie būsimą pertvarką, premjeras Saulius Skvernelis teigė, jog pelningos geležinkelių bendrovės mokės dividendus, o tada iš biudžeto bus kompensuojami keleivių vežimo nuostoliai.

V. Rūko nuomone, toks modelis geresnis negu dabartinis. „Tai pirmas žingsnis į skaidrią ir civilizuotą veiklą. Taip ir turėtų būti – pelningos valstybės įmonės moka dividendus, o valstybė paskui subsidijuoja socialiai jautrias sritis, pavyzdžiui, keleivių vežimą nuostolingais geležinkelių maršrutais. Taip daroma visame pasaulyje“, – pabrėžė jis.

Dabar, pasak V. Rūko, geležinkelių skirtingos veiklos susipynusios, sunku nustatyti, kuri yra pelninga, kuri – nuostolinga. „Nėra lengva atskirti sąnaudas vienoje įmonėje. Pavyzdžiui, kam priskirti lokomotyvą, kuris vienu metu traukia krovininius, kitu metu – keleivinius vagonus? Kai bus atskiros įmonės, sąnaudų ir išlaidų atskyrimas bus normalus ir sąžiningas. Tik tada pamatysime, kiek iš tikrųjų yra nuostolingas keleivių vežimas. Gal tada paaiškės, kad keleivių vežimas nėra toks baisu, kaip viešai skelbiama. Kol įmonės neatskirtos, šių skaičių negalime sužinoti“, – svarstė analitikas.

„Lietuvos geležinkeliai“ skelbia, kad iš keleivių vežimo veiklos 2016 metais patyrė 36,5 mln. eurų, o 2017 metų pirmąjį pusmetį – 16,8 mln. eurų nuostolių.

Apsisprendė per kelis mėnesius

Europos Sąjungos pareigūnai, analitikai ir rinkos dalyviai ne vienus metus ragino atskirti geležinkelių infrastruktūros valdymą nuo keleivių ir krovinių vežimo veiklos, valdžia tokius siūlymus vertino skeptiškai.

Algirdo Butkevičiaus Vyriausybė apskritai pasisakė prieš valstybinių geležinkelių suskaidymą į atskiras bendroves. 2015 metais tuometis susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius teigė, kad Lietuva nesuinteresuota liberalizuoti krovinių vežimo geležinkeliais rinkos, nes tai leistų į ją ateiti Rusijos ar kitų šalių vežėjams ir kiltų grėsmė šalies nacionaliniam saugumui. Be to, dėl jų veiklos galėtų sumažėti krovinių srautas į Klaipėdos uostą.

ES institucijos tuo metu svarstė ketvirtąjį geležinkelių paketą, kuris numatė, jog geležinkelių infrastruktūrą ir keleivių bei krovinių vežimo paslaugas valdytų skirtingos įmonės. Tokiam rinkos atvėrimui Lietuva prieštaravo.

Atrodo, kad dar praėjusių metų spalį Vyriausybė nebuvo pasirengusi geležinkelių pertvarkai. Kai prieš keturis mėnesius „Lietuvos geležinkeliams“ už konkurencijos ribojimą Europos Komisija skyrė beveik 28 mln. eurų baudą, susisiekimo viceministras Ričardas Degutis viešai komentavo, kad infrastruktūros ir krovinių vežimo veiklų atskyrimas nebūtų logiškas.

„Aš manau, kad visiškas toks struktūrinis atskyrimas nėra tas pasirinkimas, žinant, kur mes esame, kokia geografinė padėtis. Kompanija įgyvendina tokius projektus kaip „Rail Baltica“, taip pat yra strateginė įmonė, kuri atlieka tam tikras funkcijas, susijusias su nacionalinio saugumo vežimais, tad manau, kad būtent tas modelis – atskirti į dvi kompanijas – nėra mums šiuo atveju logiškas“, – tikino R.Degutis.

Susisiekimo ministerijos atsiųstame rašte „Lietuvos žinioms“ teigiama, jog viceministras R. Degutis tada komentavo turtinį atskyrimą, kuris reikštų, kad vietoj AB „Lietuvos geležinkeliai“ būtų įkuriamos dvi (ar daugiau) atskiros, viena nuo kitos nepriklausomos įmonės, ir tokiu atveju jų akcijas valdytų skirtingos ministerijos.

„Atkreipiame dėmesį, kad turtinio atskyrimo reikalavimą Europos Komisija buvo pateikusi Rengės bylos kontekste, – sakoma rašte. – Kaip minėjo R. Degutis, ES teisės aktai suteikia ES valstybėms narėms teisę pasirinkti joms tinkamiausią geležinkelių transporto sektoriaus veiklos valdymo modelį: vertikaliai integruotos įmonės modelį, t. y. šiuo metu egzistuojantį Lietuvoje, iš dalies atskirto geležinkelių transporto sektoriaus veiklų valdymo modelį arba visiškai atskirto geležinkelių transporto sektoriaus veiklų valdymo modelį. Tačiau visais atvejais turi būti užtikrinta, kad bus laikomasi ES teisės aktuose nustatytų reikalavimų dėl geležinkelių infrastruktūros valdytojo veiklos skaidrumo ir nešališkumo geležinkelio įmonių (vežėjų) atžvilgiu.“

Susisiekimo ministerija, priėmus vadinamąjį ketvirtąjį geležinkelių transporto paketą, analizavo, kuris geležinkelių transporto veiklų valdymo modelis Lietuvai būtų tinkamiausias. Įvertinus Lietuvos Respublikos geležinkelių infrastruktūros tinklo specifiką, siekdama užtikrinti ES teisės aktų reikalavimų įgyvendinimą, Susisiekimo ministerija pasiūlė įgyvendinti iš dalies atskirtą geležinkelių transporto sektoriaus veiklų valdymo modelį, t y. įsteigti AB „Lietuvos geležinkeliai“ kontroliuojamas antrines įmones ir joms perduoti krovinių vežimo, keleivių vežimo ir geležinkelių infrastruktūros valdymo veiklas.

„Pažymėtina, kad Europos Komisija nereikalavo įgyvendinti geležinkelių transporto veiklų valdymo reformos“, – rašoma Susisiekimo ministerijos atsakyme „Lietuvos žinioms“.

„Labai nuoširdžiai tikiuosi, kad buvo atlikta sąnaudų ir išlaidų studija ir ji parodė, jog tai apsimoka daryti. Bet kuriuo atveju džiugu, kad Vyriausybė atsižvelgė į daugelio ekspertų nuomonę, jog tokia pertvarka naudinga. Lietuvoje sunku būtų rasti ekspertų, kurie teigtų priešingai“, – „Lietuvos žinioms“ sakė investicijų analitikas V. Rūkas.

Nagrinėjo du pertvarkos modelius

Bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovai atsiųstame atsakyme teigė, kad priimant sprendimus dėl geležinkelių sektoriaus modelio buvo įvertinti tiek finansiniai, tiek teisiniai, tiek reputaciniai ir skaidrumo aspektai.

„Praėjusių metų liepos mėnesį „Lietuvos geležinkeliai“ įvykdė viešąjį pirkimą, kuriuo įsigyta studija „Galimų AB „Lietuvos geležinkeliai“ veiklų atskyrimo modelių analizė“. Analizę atliko viešą konkursą laimėjusi tarptautinė konsultacijų kompanija UAB „Civitta“. Atliktoje analizėje buvo nustatyti galimi bendrovės vykdomų veiklų organizavimo modeliai ir pateiktas pagrindimas dėl efektyviausio „Lietuvos geležinkelių“ valdymo modelio Lietuvos rinkos sąlygomis“, – rašoma dienraščiui atsiųstame rašte.

Pagal ES reikalavimus, valstybės gali pasirinkti geležinkelių valdymo modelį, o direktyvos nuostatos dėl infrastruktūros valdytojo nešališkumo, nepriklausomumo ir finansinio skaidrumo į Lietuvos teisę turi būti perkeltos iki šių metų pabaigos.

Planuojant pokyčius „Lietuvos geležinkelių“ įmonių grupėje, išsamiai analizuoti du modeliai. Pagal vieną jų siūloma stiprinti „Lietuvos geležinkelių“ įmonių grupę ir šiuo metu atskiruose vidaus padaliniuose sutelktas veiklas – geležinkelių infrastruktūros valdymo, krovinių vežimo ir keleivių vežimo – išlaikyti įmonių grupėje jas perkeliant į atskiras antrines įmones. Kitas modelis numatė jas atskirti į visiškai atskiras įmones.

Sumokėjo didžiulę baudą

EK pernai spalį „Lietuvos geležinkeliams“ skyrė 27,87 mln. eurų baudą už tai, kad bendrovė apribojo konkurenciją, 2008 metais išardžiusi 19 km bėgių iš Mažeikių, kur veikia naftos perdirbimo gamykla „Orlen Lietuva“, į Rengę Latvijoje. Komisiją įtikino skundą pateikusios „Orlen Lietuvos“ argumentai, kad Lietuva taip apribojo galimybę įmonei vežti krovinius į Latvijos uostus.

„Lietuvos geležinkeliai“ sumokėjo baudą ir pažadėjo iki 2019 metų pabaigos atstatyti išardytą geležinkelį. Kartu bendrovė ES Bendrajam Teismui Liuksemburge gruodį pateikė skundą prieš EK.

. . .

Pasirinko švelnesnę reformą

Vyriausybė nesiryžo geležinkeliams taikyti reorganizacijos būdo, kuriuo suskaidytos valstybinės energetikos įmonės. „Lietuvos žinios“ primena, kad energetikos sektoriaus infrastruktūros, gamybos ir tiekimo įmonės buvo visiškai atskirtos, jų akcijas paskiriant valdyti skirtingoms ministerijoms, o dujų infrastruktūros ir tiekimo įmones išperkant iš privačių investuotojų.

Įgyvendinant ES trečiąjį energetikos paketą, 2013 metais nuo „Lietuvos dujų“ buvo atskirta dujų perdavimo sistemos operatorė „Amber Grid“, o 2014-aisiais – tiekimo įmonė „Lietuvos dujų tiekimas“ (LDT). Šių įmonių valdymas perskirstytas tarp dviejų ministerijų. Be to, Energetikos ministerija valdo suskystintų gamtinių dujų terminalą eksploatuojančią naftos produktų prekybos įmonę „Klaipėdos nafta“, o per kontroliuojamą bendrovę EPSO-G – dujų tiekimo įmonę „Amber Grid“. Tuo metu dujų prekybos įmonių „Litgas“ ir LDT akcijos priklauso Finansų ministerijai.

Atitinkamai pertvarkytas ir elektros energijos sektorius. Finansų ministerija valdo elektros energijos gamybą ir prekybą vykdančių įmonių grupės „Lietuvos energija“ akcijas, o Energetikos ministerija per UAB EPSO-G – elektros perdavimo sistemos operatorę „Litgrid“.

DALINTIS:
 
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
EkonomikaGamta ir augintiniaiGimtasis kraštasGynybaKontaktai
ĮdomybėsIstorijaKomentaraiKonkursaiReklama
Kultūra ir žmonėsLietuvaMokslas ir ITPasaulisReklaminiai priedai
Rinkimų maratonasSportasŠeima ir sveikataŠvietimasPrenumerata
Trasa#AUGULIETUVOJE#LEGENDOS#SIGNATARŲDNRPrivatumo politika
#ŠIMTMEČIOINOVACIJOSKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2018 UAB "Lietuvos žinios"