Siekdami užtikrinti geriausią Jūsų naršymo patirtį, šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. cookies). Paspaudę mygtuką „Sutinku“ arba naršydami toliau patvirtinsite savo sutikimą. Bet kada galėsite atšaukti savo sutikimą pakeisdami interneto naršyklės nustatymus ir ištrindami įrašytus slapukus. Jei pageidaujate, galite kontroliuoti ir/arba ištrinti slapukus. Išsamesnė informacija čia https://www.aboutcookies.org/ Jei ištrinsite slapukus, jums gali reikėti rankiniu būdu pakeisti kai kurias parinktis kaskart, kai lankysitės interneto svetainėje, o kai kurios paslaugos ir funkcijos gali neveikti.

Paieška
LIETUVAKOMENTARAIPASAULISEKONOMIKASPORTASĮDOMYBĖSGIMTASIS KRAŠTASISTORIJA
ŽMONĖSGAMTA IR AUGINTINIAIŠEIMA IR SVEIKATAMOKSLAS IR ITKULTŪRAŠVIETIMASGYNYBAPOPIEŽIAUS VIZITASMULTIMEDIJA
EKONOMIKA

Automobilių atsisakymas – ne vienintelė kovos oro tarša priemonė

 
2018 02 13 6:00
Tik apie 0,15 proc. keliais judančių transporto priemonių yra varomi elektra  - tai vos vienas iš 700 keleivinių automobilių.
Tik apie 0,15 proc. keliais judančių transporto priemonių yra varomi elektra  - tai vos vienas iš 700 keleivinių automobilių. AFP/Scanpix nuotrauka

Keistas paradoksas: oras yra būtinas gyvybei palaikyti, bet užterštas oras gali ją atimti. Oro tarša Europoje išlieka viena iš opiausių aplinkosaugos problemų – Europos Sąjungoje (ES) daugiau nei 100 mln. ligos dienų ir daugiau nei 400 tūkst. ankstyvų mirčių kasmet priskiriama oro taršai.

Sveikatos išlaidos dėl oro taršos ES siekia 766 mlrd. eurų per metus. Be to, ši problema daro įtaką žemės ūkio derliaus mažėjimui, negrįžtamą žalą – ekosistemai ir prisideda prie biologinės įvairovės nykimo. Didžioji oro taršos šaltinių dalis reikalauja miestų, nacionalinių ir tarptautinių politikos formuotojų veiksmų.

Virš didžiųjų miestų kabantis smogas yra visiems gerai žinoma ir akivaizdi oro taršos forma. Vis dėlto dažniausiai ji plika akimi nematoma. Oro teršalų emisijas sudaro anglies monoksido, azoto oksidai ir kiti teršalai. Prie klimato kaitos itin reikšmingai prisideda anglies dioksidas (CO2). Nors jį išskiria ir gyvi padarai kvėpuodami, su tarša jis siejamas, kai kalbame apie automobilius, lėktuvus, pramonę ir kitą žmonijos veiklą, kuri liečia iškastinio kuro, kaip antai benzinas ir gamtinės dujos, deginimą.

Kietosios dalelės – dar vieni teršalai, turintys įtakos tiek klimato kaitai, tiek oro kokybei. Tai vienos kenksmingiausių oro teršalų, 2014 metais jos buvo apytiksliai 400 tūkst. europiečių ankstyvos mirties priežastis. Priklausomai nuo kietųjų dalelių sudėties, jos gali vėsinti arba šildyti vietos ir pasaulinį klimatą. Pavyzdžiui, juodoji anglis, kuri yra viena iš smulkių kietųjų dalelių sudedamųjų dalių ir susidaro nevisiškai sudegus kurui, sugeria saulės ir infraraudonąją spinduliuotę, taigi turi šilumą didinantį poveikį. Kietosios dalelės itin didelę žalą daro ir žmonių sveikatai, nes gali prasiskverbti į jautrias kvėpavimo sistemos dalis.

Nors oro tarša per pastaruosius du dešimtmečius sumažėjo, daugelyje šalių ji vis dar kelia susirūpinimą. Iš naujausios Europos aplinkos agentūros (EAA) metinės oro kokybės ataskaitos matyti, kad dauguma Europos miestuose gyvenančių žmonių vis dar patiria kenksmingo lygio oro taršos poveikį.

Poveikis sveikatai ir ekonomikai

Oro tarša kelia didžiulę riziką sveikatai. Tokie teršalai kaip azoto dioksidas (NO2) ir kietosios dalelės daro didžiulį poveikį žmonių sveikatai. Viršytas jų lygis ore kenkia širdies ir kraujagyslių sistemai, kepenims ir kraujui. Oro tarša turi įtakos plaučių vėžio bei astmos ir kitų lėtinių bei ūminių kvėpavimo ligų atsiradimui. Skaičiuojama, kad aplinkos tarša tiek miestuose, tiek kaimo vietovėse 2012 metais sukėlė 3 mln. priešlaikinių mirčių.

Prasta oro kokybė taip pat turi rimtų ekonominių padarinių, lemia didesnes medicinines išlaidas, mažesnį darbuotojų našumą, kenkia dirvožemiui, kultūriniams augalams, miškams, ežerams ir upėms. Nors oro tarša dažnai siejama su taršos pikais ir epizodais, ilgalaikis mažesnių dozių poveikis kelia dar didesnę grėsmę žmonių sveikatai ir gamtai.

Ar automobilių atsisakymas tikrai būtų efektyviausia kovos su oro tarša priemonė?

Savaime suprantama, kad vienas pagrindinių oro taršos šaltinių yra transportas. Automobilių išmetamos kenksmingos dujos kasdien be paliovos teršia aplinką. Šiuo metu planetoje yra apie 1,25 mlrd. transporto priemonių, prognozuojama, jog iki 2035 metų šis skaičius pasieks 2 milijardus. EAA duomenimis, transporto priemonių Europoje išmetami oro teršalai sudaro ketvirtadalį ES išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) kiekio. Automobilių keliama tarša taip pat yra padangų, kelio dangos nusidėvėjimo dulkės, degalų nutekėjimas, garavimas ir triukšmas.

Europos šalyse įgyvendinamų priemonių, kurios padėtų sumažinti transporto daromą žalą oro kokybei, spektras pastaraisiais metais išaugo. Įgyvendinamos regioninės ar vietiniu lygiu priemonės apima mažos emisijos zonų miestuose nustatymą ar grūsčių mokesčius. Vis dėlto transporto priemonėms taikant EURO standartus faktiško išmetamo NO2 kiekio nepavyko sumažinti iki teisės aktuose nustatytų lygių.

Siekiant užkirsti kelią globaliniam atšilimui, Pasaulio sveikatos organizacija (PSO) rekomenduoja derinti įvairias priemones. Asmeniniu lygmeniu – rečiau skraidyti ir važinėti automobiliais, juos keisti viešuoju transportu arba naudotis oro neteršiančiomis transporto priemonėmis, pavyzdžiui, dviračiais, taip po savęs paliekant kuo mažesnį „anglies pėdsaką“ – CO2 kiekį atmosferoje. Tačiau šiandien tokie patarimai skamba kiek naiviai – globalizacijos vyksmo nesame pajėgūs sustabdyti, ir, ko gero, daugeliui žmonių tokios rekomendacijos sukelia atmetimo reakciją. Visų pirma, tai žmones apriboja, o ne skatina, o antra – juos neretai apima nusivylimas galvojant, kad vienas asmuo nepadarys didelės įtakos pasauliui. Ne veltui pokyčiai šioje srityje reikalauja politikos formuotojų įsitraukimo, o geriausiai pasiteisina sprendimai, susiję ne su draudimais, o su galimybe žmonėms rinktis iš žalą mažinančių alternatyvų.

Platesniu mastu šalių vyriausybės imasi tam tikrų priemonių, galinčių sumažinti CO2 ir kitų ŠESD emisiją į aplinką. Štai Paryžiaus susitarimas dėl klimato kaitos, kurį 2016 metų lapkričio 4 dieną patvirtino 118 valstybių, yra vienas svarbių žingsnių kovojant su klimato kaita pasauliniu mastu. Susitarimu nustatytas veiksmų planas, kuriuo siekiama, kad visuotinis atšilimas būtų mažesnis nei 2°Celsijaus. Vyriausybės sutarė, kad imsis priemonių, padedančių šį tikslą pasiekti, ir kas penkerius metus praneš apie savo veiksmus.

Žalą mažinančios alternatyvos

Iškastinio kuro naudojimas transporte kenkia vietos oro kokybei ir klimatui. Žalą aplinkai lemia išmetamas CO2 ir tokie kenksmingi oro teršalai kaip azoto oksidai ir kietosios dalelės. Be to, kelių eismas – vienareikšmiškai didžiausias triukšmo šaltinis Europoje. Kaip sakė EAA vykdomoji direktorė Jacqueline McGlade, vienas pagrindinių XXI amžiaus uždavinių – sumažinti neigiamą transporto poveikį: transporto išmetamą ŠESD kiekį, oro taršą ir triukšmą, skatinant naudoti aplinką tausojančias transporto priemones arba mažesnės žalos alternatyvas įprastiems degalams.

Pavyzdžiui, naudojant dyzeliną, pagamintą iš atsinaujinančių šaltinių, galima efektyviai mažinti kenksmingų išmetamųjų dujų aplinkai daromą žalą. Tyrimai rodo, kad jį naudojant ŠESD emisijos būna 60–85 proc. mažesnės nei naudojant tradicinį dyzeliną. Kietųjų dalelių emisijos sumažėja 30–40 proc., o azoto oksidų – 10 procentų.

Transporto priemonių Europoje išmetami oro teršalai sudaro ketvirtadalį ES išmetamųjų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio.

Iki 2020 metų ES šalys narės yra įsipareigojusios 10 proc. transporto sektoriaus naudojamų degalų pakeisti degalais iš atsinaujinančių šaltinių. Švedijoje šis tikslas jau pasiektas, o strateginis šalies užmojis yra iki 2030-ųjų išvis atsisakyti iškastinio kuro naudojimo transporto priemonėse. Ši šalis yra pirmaujanti Europoje, kai kalbame apie perėjimą nuo iškastinio kuro prie iš atsinaujinančių šaltinių pagamintų degalų naudojimo. Pastarieji čia sudarė 18,6 proc. visų transporto priemonėms naudojamų degalų. Vienas iš keturių litrų sunaudoto dyzelino buvo pagamintas iš atsinaujinančių žaliavų.

Žinoma, kad tokie ambicingi tikslai gali būti pasiekti tik politikos formuotojų dėka. Švedijoje valdžia pokyčius aplinkos taršos gerėjimo srityje inicijuoja priimdama inovatyvius pokyčius skatinančius įstatymus. Pavyzdžiui, reguliuoja degalinių praplėtimą, kad jose būtų bent viena mažesnės žalos degalų alternatyva. Kita veiksminga priemonė – mokesčių lengvatos transporto priemonėms, kurios į aplinką išmeta mažą CO2 kiekį arba išvis jo neišmeta.

Kas penktas automobilis Norvegijoje – elektromobilis

Dar viena efektyviausių kovos su transporto tarša priemonių – elektromobilių naudojimas. Tai gali padėti gerokai sumažinti bendrą išmetamųjų ŠESD kiekį, ypač jei elektros energija gaunama iš atsinaujinančių energijos šaltinių. Tačiau net jei elektra gaminama iš iškastinio kuro, miesto aplinkai perėjimas prie elektromobilių vis tiek būtų naudingas, nes sumažėtų vietinė oro tarša ir triukšmo lygis.

Keleivinių elektromobilių – tiek varomų elektra, tiek hibridinių – kasmet parduodama vis daugiau: 2015 metais ES parduota apie 150 tūkst. vienetų. Vis dėlto elektromobiliams tenka maža bendro pardavimo dalis. EEA duomenimis, tik apie 0,15 proc. mūsų keliais judančių transporto priemonių yra varomos elektra, kitaip tariant, tai vos vienas iš 700 keleivinių automobilių. Atskirai reikėtų išskirti Norvegiją, kuri šioje srityje pirmauja. 2015 metais šioje šalyje parduota apie 34 tūkst. naujų elektromobilių, kitaip tariant – vienas iš penkių naujų automobilių. Norvegija yra nenuginčijama lyderė pasauliniu mastu, kai kalbame apie elektromobilių naudojimą, kurie varomi gausiais šalies hidroenergijos ištekliais. Beveik trečdalis visų naujų parduodamų automobilių šioje šalyje yra elektriniai arba hibridiniai automobiliai. Tikimasi, kad 2018 metais šis skaičius pasieks 40 procentų.

Kokia yra šalies paslaptis? Atrodo, kad atsakymas ir vėl veda prie valdžios sprendimų, kurie skatina inovacijas. Viena veiksmingiausių priemonių – parama elektromobiliui įsigyti, dėl to jo kaina tampa panaši į tradicinių automobilių. Tokį elektromobilių populiarumą paskatino šalies vyriausybė, jų vairuotojams suteikdama dosnių skatinimo priemonių ir privilegijų, kaip būdą įgyvendinti nustatytus klimato kaitos tikslus. Elektromobilių pirkėjams netaikomi importo ir PVM mokesčiai, taip pat, jų eksploatavimo išlaidos yra mažesnės, nes elektra šalyje yra pigesnė nei benzinas ar dyzelinas. Kalbant apie kelių mokesčius, šiems automobiliams jie taikomi mažesni, o artimiausiu metu išvis bus panaikinti.

Be viso to, elektromobilių vairuotojai taip pat atleidžiami nuo tokių mokesčių kaip keltų ir teršalų emisijos mieste mokesčiai, kuriuos moka įprastus automobilius vairuojantys norvegai. Ir dar – elektromobilius leidžiama parkuoti nemokamai bei važiuoti autobusams skirta juosta.

Norvegijos parlamentas nusistatė ambicingą tikslą, kad iki 2025 metų visi parduodami automobiliai būtų neišmetantys teršalų. Kalbant apie kitas valstybes, Prancūzija ir Didžioji Britanija planuoja uždrausti benzininių ir dyzelinių automobilių pardavimą iki 2040-ųjų.

Kokios problemos vyrauja Lietuvoje?

Pasak Valstybės kontrolės Ekonomikos audito departamento direktoriaus Juliaus Lukošiaus, Lietuvoje ŠESD kiekis kasmet vis didėja. Tam įtakos gali turėti augantis šalies bendrasis vidaus produktas, kuriam sukurti reikalingas didesnis energijos kiekis. Vis dėlto, anot specialisto, negalima atmesti ir klausimo dėl dabartinių reguliavimo priemonių šioje srityje veiksmingumo.

„Ypač didėja transporto sektoriaus į aplinką išmetamas ŠESD kiekis: 2015 metais Lietuvoje į atmosferą išmesta apie 20,1 mln. tonų CO2 ekvivalentu (visuotinis išmetamo ŠESD kiekio matavimo vienetas, CO2e) ŠESD. Tai yra apie 1 proc. didesnis kiekis nei 2014 metais. 2015 metais Lietuvoje daugiausia ŠESD išmetė energetikos sektorius, kuris sudarė 55 proc. viso kiekio. Pagrindinis šio sektoriaus teršalų šaltinis buvo transportas, sudaręs 46 procentus. 2015 metais transporto sektorius išmetė 5,1 mln. tonų CO2e, o tai beveik 1 mln. tonų CO2e viršijo leistiną šiame sektoriuje ŠESD kvotą, nustatytą Nacionalinėje klimato kaitos valdymo politikos strategijoje“, – dėsto J. Lukošius.

Anot eksperto, nenumačius papildomų arba nesuintensyvinus esamų išmetamųjų ŠESD kiekio mažinimo priemonių įgyvendinimo, kyla rizika, kad Lietuva neįgyvendins 2030 metais siekiamo tikslo – 9 proc. išmetamųjų ŠESD kiekio sumažėjimo, palyginti su 2005 metais išmestu kiekiu, ir nevykdys Paryžiaus susitarimo įsipareigojimų.

„Siekiant šio tikslo, itin svarbus tampa suinteresuotųjų šalių bendradarbiavimas ir inovatyvių sprendimų paieška bei žalą mažinančių alternatyvų pritaikymas, kurios padėtų sumažinti ŠESD kiekį transporto sektoriuje bei užtikrinti Vyriausybės programoje numatytų priemonių įgyvendinimą. Čia pavyzdį reikėtų imti iš jau minėtų Skandinavijos valstybių, kurių vyriausybės sėkmingai taiko priemones, skatinančias elektromobilių įsigijimą tiek viešajame, tiek privačiame sektoriuose“, – reziumuoja J. Lukošius.

DALINTIS:
 
SPAUSDINTI
EKONOMIKA
Rubrikos: Informacija:
EkonomikaGamta ir augintiniaiGimtasis kraštasGynybaKontaktai
ĮdomybėsIstorijaJurgos virtuvėKomentaraiReklama
KonkursaiKultūraLietuvaMokslas ir ITReklaminiai priedai
PasaulisPopiežiaus vizitasSportasŠeima ir sveikataPrenumerata
ŠvietimasTrasaŽmonės#ATEITIESLYDERIAIPrivatumo politika
#AUGULIETUVOJE#LEGENDOS#SIGNATARŲDNR#ŠIMTMEČIOINOVACIJOSKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2018 UAB "Lietuvos žinios"