Kodėl daugelis karinių transportinių lėktuvų yra aukštasparniai?
Aukš­tas­par­nio lėk­tu­vo spar­nai yra su­mon­tuo­ti, kaip ti­kriau­siai ži­no­te, fiu­ze­lia­žo vir­šu­je. Iš aukš­tas­par­nių lėk­tu­vų leng­viau apž­velg­ti že­mę, nes pla­tūs spar­nai ne­ri­bo­ja ma­to­mu­mo. Tai ko­dėl be­veik vi­si ci­vi­li­niai lai­ne­riai yra že­mas­par­niai? O ko­dėl dau­ge­lis ka­ri­nių trans­por­ti­nių lėk­tu­vų yra aukš­tas­par­niai?

Iš tiesų, egzistuoja ir tokių karinių transportinių lėktuvų, kurių sparnai yra pakankamai žemai. Tačiau visi jie turi vieną bendrą bruožą – jie yra sukurti civilinių lainerių pagrindu. Lėktuvų gamintojai ir oro linijos visuomet pabrėžia, kad keleivių komfortas jiems yra didžiausias prioritetas. Keleiviai, žinoma, mėgsta sėdėti prie lango, tai kodėl tuomet jiems nesuteikus geresnio apžvalgos kampo sparnus perkėlus į fiuzeliažo viršų?

Priežastis, kodėl daugelis keleivinių lėktuvų yra žemasparniai, yra gana paprasta – žemiau esančius variklius lengviau prižiūrėti. Dar daugiau – tokia konstrukcija yra kompaktiškesnė, nes ir važiuoklę galima paslėpti sparnų konstrukcijoje tiesiai po fiuzeliažu, per daug nelendant į krovinių skyrių. Galiausiai, tokios konstrukcijos lėktuvus galima gaminti tvirtesnius, tačiau tuo pačiu lengvesnius – aukštasparniai lėktuvai dažnai yra šiek tiek sunkesni. Tačiau tikriausiai pastebėjote, kad yra ir aukštasparnių keleivinių lėktuvų.

Nors jų ne tiek jau daug, aukštasparniai keleiviniai lėktuvai tikrai skraido. Pavyzdžiui, propelerinis „Bombardier Dash 8“ yra aukštasparnis, nes naudoja didelius propelerius. Šis lėktuvas taip pat yra gana nedidelis, todėl jo variklius vis tiek lengva pasiekti. Egzistuoja ir aukštasparnių reaktyvinių keleivinių lėktuvų.

BAe-146 – nedidelis regioninis reaktyvinis lėktuvas su keturiais varikliais. Šių orlaivių likę ne tiek ir daug, tačiau jų naudotojai džiaugiasi geromis degalų sąnaudomis, labai tyliu salonu ir galimybe tūpti ant trumpų takų. Šis lėktuvas iš esmės tam ir buvo sukurtas – aukštasparnio lėktuvo konfigūracija buvo pasirinkta todėl, kad tai sumažina leidimosi greitį ir leidžia tūpti ant trumpesnių takų. Vėlgi, tai nėra didelis lėktuvas, todėl jo variklius vis tiek lengva pasiekti, o bagažo skyriaus dydis nėra toks kritiškai svarbus, nes šiuo lėktuvu vykdomi tik trumpesni maršrutai. Tiesa, dabar BAe-146 atsisakoma būtent dėl jo dydžio – jei jis būtų bent šiek tiek ilgesnis, jis galėtų konkuruoti su moderniais regioniniais „Embraer“ ir „Bombardier“ orlaiviais. Tačiau juk karinių transportinių lėktuvų varikliai iš tiesų yra kur kas aukščiau nei šių mažų keleivinių lėktuvų, tai kodėl pasirinkta būtent tokia konfigūracija?

Iš tiesų, tai telieka sujungti viską, kas paminėta, kad gautume atsakymą. Aukštasparniams lėktuvams teoriškai pakanka trumpesnio nusileidimo tako. Pavyzdžiui, keleivinis „Airbus A340“ su kroviniu (keleiviais) gali sverti ir 275 tonas, jam pakilti reikia bent 2,9 km ilgio tako, o saugiai nusileisti – 1,9 km . Idealiu atveju, takas būtų dar ilgesnis – taip tiesiog saugiau. Tuo tarpu „Boeing C-17 Globemaster III“ gali pakilti sverdamas ir 265 tonas, jam reikia 2,3 km pakilimui ir mažiau nei 1 km nusileidimui. Prie to prisideda ir kiti technologiniai sprendimai, tačiau ir aerodinaminės aukštasparnio lėktuvo savybės yra labai svarbios.

Taip pat reikėtų prisiminti lėktuvo paskirtį. Aplink krovininį lėktuvą nuolat zuja sunkvežimiai, vežiojami kroviniai. Jį galima greičiau pakrauti ir iškrauti, jei nereikia apvažinėti labai žemai sumontuotų sparnų.

Galiausiai, tokie lėktuvai kaip „Boeing C-17 Globemaster III“ yra sukurti nusileidimui ant improvizuotų takų. Taigi, jiems dažnai tenka leistis ant žvyrkelių. Aukščiau sumontuoti varikliai įtraukia mažiau dulkių, kurios galėtų sukelti gedimus. Tuo tarpu įprasti keleiviniai lėktuvai kyla ir leidžiasi tik nuo lygių, asfaltuotų pakilimo takų (ir kartais ledo Antarktidoje), todėl labiau ieškoma kompaktiškų konstrukcinių sprendimų, kurie didintų orlaivio priežiūros efektyvumą.