„Rail Baltica“ kaip strateginė problema
Vi­są 2018-ųjų ru­de­nį Eu­ro­po­je ne­ri­mo ais­tros dėl Ru­si­jos ke­ti­ni­mų nu­ties­ti va­di­na­mo­sios ru­siš­kos (1520 mm plo­čio) vė­žės ge­le­žin­ke­lio ke­lią nuo Ry­tų Slo­va­ki­jos mies­to Ko­ši­cės iki Aus­tri­jos sos­ti­nės Vie­nos. Dar 2018 me­tų pra­džio­je Ru­si­jos ir Aus­tri­jos ge­le­žin­ke­lių bend­ro­vės pa­si­ra­šė su­si­ta­ri­mą, tu­rin­tį su­in­ten­sy­vin­ti šio se­no pro­jek­to plė­to­ji­mą. Kaip ir bu­vo ga­li­ma ti­kė­tis, ru­siš­kai aus­triš­ka ini­cia­ty­va su­kė­lė ne­ri­mą Eu­ro­pos Ko­mi­si­jai (EK).

Šis Rusijos planas yra kone idealus Baltijos valstybių plėtojamo projekto „Rail Baltica“ antipodas. Kaip ir „Rail Baltica“, linijos Košicė-Viena tiesimas kol kas apsiriboja „popieriaus gamyba“. Vykdomos galimybių studijos, pasirašomi vis nauji susitarimai, o svarbiausia – kuriami vis nauji straipsniai ir pranešimai žiniasklaidai, kuriuose giriamasi netikrais pasiekimais.

Pavyzdžiui, panešimuose apie Košicės-Vienos liniją pabrėžiama, kad rusiško standarto vėžė jau siekia Košicę, nors šį Slovakijos miestą tokio tipo vėžės kelias pasiekė dar 1966 metais. Analogiškai Lietuva skelbia baigusi „Rail Balticos“ statybą nuo Lenkijos sienos iki Kauno. Nors iš tikrųjų tai tik rekonstruota sena linija, kuri iš esmės neatitinka ambicingų „Rail Balticos“ techninių parametrų.

Taigi šį kartą Baltijos valstybės strateginį žaidimą su Rusija žaidžia visiškomis lygiosiomis. Tačiau be pergalės šis žaidimas neliks. Abiejose pusėse gausu kliūčių ir sunkiai suderinamų interesų. Todėl laimės tas, kas aiškiau suvoks savo padėtį – stiprybes ir silpnybes, o svarbiausia – tai, dėl ko žaidimas apskritai žaidžiamas.

Rusijai, turinčiai savo tipo vėžę, įsiveržti į Europą būtina išskirtinai dėl politinių ir strateginių priežasčių. Jei savo tikslo nepasieks, Rusija liks suspausta tarp Europos Sąjungos (ES) ir Kinijos, kurių tarpusavio vežimo geležinkeliais mastas nuolat didėja ir kurios, beje, naudoja tą pačią standartinę arba europietišką (1435 mm pločio) geležinkelio vėžę.

„Rail Baltica“ bet kuriuo atveju yra vienintelė Lietuvos geležinkelių sistemos viltis.

Dar prieš dešimtmetį prekės, galima sakyti, nebuvo vežamos traukiniais iš Kinijos į Europą. Logistikoje dominavo jūrų ir oro transportas. Šiandien padėtis greitai keičiasi. Kinijai pradėjus Naujojo šilko kelio iniciatyvą, net 35 Kinijos miestai tiesioginėmis geležinkelio linijomis buvo sujungti su 34 Europos miestais.

Kitaip tariant, Rusija su savo vėže gali tapti esmine kliūtimi besivystančioje Kinijos ir ES logistikos sistemoje. Jei rusiško standarto geležinkelio kelias neįsiverš į Europą ir šiuo požiūriu nepadarys ES bent iš dalies priklausomos nuo Rusijos, ši šalis taps visiškai priklausoma nuo Kinijos. Tolimoje ateityje galima net įsivaizduoti kinų projektą nutiesti europietišką geležinkelį per Rusiją.

Todėl strateginių varžybų tikrasis objektas ir šį kartą tas pats – Europos integracija. Jei ES taptų gerai integruota ir konsoliduota politine sąjunga, Rusija prekyboje su Kinija liktų tik tranzito šalis. Nesunku pastebėti, kad Kiniją ir jos gamintojus labiausiai domina ne Rusijos, o Europos rinka.

Kad būtent ES vienybė ir integracija suvokiama kaip problemos ašis, liudija ir EK atstovų pareiškimai apie Košicės-Vienos linijos projektą. EK Mobilumo ir transporto direktorato generalinio direktoriaus pavaduotoja Maja Bakran Marcich žiniasklaidai teigė, kad ES valstybės narės neturėtų dvišaliais susitarimais su trečiosiomis šalimis spręsti tolimojo krovinių vežimo problemų. Anot jos, tolimojo vežimo klausimai gali būti veiksmingiau sureguliuoti kitomis formomis, tokiomis kaip ES ir Kinijos jungčių platforma.

Dėsninga ir tai, kad Košicės-Vienos projekto plėtojimas įgavo naują kvėpavimą Austrijos valdžioje įsitvirtinus Rusijos remiamai euroskeptiškai Liaudies partijai. Taip viskas vėl stoja į savo senas vietas: Rusija siekia sutrukdyti ES vienu balsu derėtis su Kinija, o pratęsdama rusiškos vėžės geležinkelį tikisi pati tapti galutinės Naujojo šilko kelio traukinio stotelės „Europa“ valdytoja.

Kol ES neturi realiai veikiančios federalinės valdžios struktūros, tol pasipriešinti tokiam Rusijos planui yra nepaprastai sunku. Būdama nepakankamai centralizuota ES negali greitai priimti ir įgyvendinti sprendimų, todėl strateginėse varžybose atsilieka, o kompensuoti greitį kitais privalumais pavyksta ne visada.

Tokių pavyzdžių gausu energetikos lauke. Nors kai kurioms ES narėms kėlė rimtą grėsmę, Vokietijos ir Rusijos dujotiekio „NordStream“ projektas buvo realizuotas ir toliau plėtojamas. Planuota vakarietiška atsvara jam – dujotiekis „Nabucco“ nebuvo nutiestas, vietoj jo Europos pietuose taip pat skinasi kelią rusiški dujotiekiai.

Nuo visiškos energetinės priklausomybės Lietuvą ir kai kurias kitas ES nares išgelbėjo tik laiku subrandintas ES susitelkimas patvirtinant vadinamąjį Trečiąjį energetikos paketą. Iš dalies prisidėjo ir skalūnų dujų importas iš JAV.

Šiuo požiūriu strateginės geležinkelių varžybos yra dar viena priežastis Lietuvai ir kitoms Baltijos valstybėms siekti iki galo integruotos, federalinės ES. Bet gal net dar svarbiau suvokti, kad „Rail Baltica“ bet kuriuo atveju yra vienintelė Lietuvos geležinkelių sistemos viltis.

Logistika Kinija-Europa greičiausiai atėjo ilgam ir padiktuos visą tolesnę geležinkelių kelių raidą mūsų regione. O šios logistikos žemėlapis palieka Baltijos valstybes nuošalyje. Pagrindinė geležinkelio arterija vadinamuoju Transsibiro keliu per Rusiją ir Baltarusiją pasiekia Lenkiją ir Vokietiją.

Tokiame ateitį lemiančiame žemėlapyje rusiškos vėžės geležinkeliai Baltijos valstybėse netenka prasmės. Vienintelis mūsų šalių šansas – europietiškos vėžės atšaka, nuo Lenkijos vedanti į Skandinavijos valstybes. Taigi, „Rail Baltica“.

Kad būtent taip reikėtų įsivaizduoti ateitį, liudija ir mus nuolat erzinančių toliaregių estų politika. Prieš porą metų Estija ir Suomija pasirašė transporto susitarimą, kurio vienas punktų numatė povandeninio europietiškos vėžės geležinkelio tunelio tarp Talino ir Helsinkio galimybių studiją. 2018 metų pradžioje ši idėja pristatyta jau kaip projektas, nors tolesnė jo raida dar nėra visai aiški.

Trumpai tariant, „Rail Baltica“ yra vienintelė įmanoma Lietuvos geležinkelių raidos strategija. Jei tai įsisąmoninsime, rasime būtinų lėšų ir energijos, nustosime išsisukinėti ir girtis tuo, ko neturime, bei skubiai nutiesime per Lietuvą aukščiausios klasės europietiškos vėžės geležinkelio kelią.

Jei to nedarysime, jei toliau guosimės neva neišsenkančiu vežimo rusiška vėže pelnu, pralošime šį strateginį žaidimą taip pat, kaip pralošėme atominės elektrinės statybų lenktynes su Rusija ir Baltarusija.

Tik šį kartą galime būti dar smarkiau stumtelėti į Europos pakraščio poziciją, o tai, susilpnėjus (neduok Dieve) politinėms ir strateginėms jungtims tarp ES narių, reikštų – į Rusijos glėbį.