Vilnius prie „Rail Balticos“ geriausiu atveju bus prijungtas po 5 metų
Aukš­tas Eu­ro­pos Ko­mi­si­jos (EK) par­ei­gū­nas sa­ko, jog Vil­niaus-Kau­no at­ša­ka eu­ro­pi­nės ge­le­žin­ke­lio vė­žės „Rail Bal­ti­ca“ da­li­mi tei­siš­kai ga­lė­tų tap­ti tik 2023 me­tais, ta­čiau 850 mln. eu­rų ver­tės pro­jek­tui Lie­tu­va vie­toj eu­ro­pi­nių trans­por­to fi­nan­sa­vi­mo prie­mo­nių iki tol ga­lė­tų nau­do­ti re­gio­nams skir­tą ES par­amą.

Lietuvos susisiekimo ministras Rokas Masiulis sako, jog Vilniaus– Kauno jungtis yra „Rail Baltica“ dalis ir turi būti finansuojama iš to paties instrumento, kaip ir visas projektas, o bet kokios abejonės dėl to gali pakenkti visam projektui.

EK Mobilumo ir transporto direktorato vadovas Henrikas Hololei (Henrikas Hololėjus) sako suprantantis, kodėl Lietuva nori „Rail Balticos“ atšakos nuo Kauno iki šalies sostinės Vilniaus.

„Aišku, kad kai turite modernų tarptautinį geležinkelį, nutiestą per jūsų šalį, tai jūs tikitės, kad sostinė vienaip ar kitaip bus prijungta“, – BNS Liublianoje sakė EK pareigūnas.

Tačiau, pasak jo, teisiškai Vilniaus-Kauno atšaka „Rail Baltica“ dalimi galės tapti tik 2023 metais.

„Dabartiniai TEN-T (Transeuropinio transporto tinklo – BNS) žemėlapiai yra baigti ir teisiškai vykdomi. Mes tiesiog negalime pakeisti žemėlapių, kalbant apie „Rail Baltica“. Mes juos peržiūrėsime 2023 metais. Aš esu įsitikinęs, kad mes rasime būdų, kaip atsižvelgti į jūsų interesus, kai pakoreguosime žemėlapius kitą kartą“, – aiškino H. Hololėjus.

R. Masiulis sako, jog bet kokios abejonės dėl ankstesnio sutarimo dėl Vilniaus-Kauno atšakos gali pakenkti visam projektui.

„Lietuvos pozicija Europos Komisijai yra labai gerai žinoma: Vilniaus-Kauno jungtis yra „Rail Baltica“ dalis ir turi būti finansuojama iš to paties finansavimo instrumento, kaip ir visas projektas. Ją pakartojau prieš dvi savaites vykusiame „Rail Baltica“ forume Taline. Bet koks abejonių skleidimas dėl šio sutarimo gali turėti neigiamą poveikį „Rail Baltica“ projektui, kurį sutartinai siekiame įgyvendinti iki 2026 metų pradžios“, – komentare BNS sakė R. Masiulis.

Taline jis paragino EK teisiškai įforminti atšaką kaip dalį „Rail Baltica“. Jo teigimu, tai užtikrintų, jog 100 kilometrų ilgio geležinkelis galėtų gauti CEF infrastruktūros tinklų priemonės (angl. Connecting Europe Facility – BNS) finansavimą. Jos lėšomis finansuojamas beveik visas „Rail Baltica“ projektas.

H. Hololėjaus nuomone, Lietuva galėtų lėšas Vilniaus-Kauno atšakai imti iš regioninės politikos fondų.

„Niekas netrukdo Lietuvos institucijoms šiandien naudoti regioninius fondus. Tai, žinoma, yra Lietuvos nacionalinis sprendimas“, – sakė EK pareigūnas.

„Lietuvos geležinkelių“ antrinės bendrovės „Rail Baltica Statyba“ generalinis direktorius Karolis Sankovskis BNS nekomentavo tokios pozicijos.

Trečiadienį Liublianoje vykstančioje TEN-T konferencijoje EK pristatyta Vilniaus-Kauno geležinkelio prijungimo prie projekto „Rail Baltica“ galimybių studija. Rengiant ją, įvertintos devynios jungties alternatyvos. Visų jų projektinis greitis keleiviniams traukiniams yra iki 250 km per valandą.

K. Sankovskio teigimu, per 3–4 mėnesius trys Baltijos šalys kartu su EK turėtų pasirinkti vieną alternatyvą, tuomet prasidėtų parengiamieji darbai, būtų rengiamas specialusis planas.

Finansavimo klausimas linijai Vilnius-Kaunas iki šiol nebuvo išspręstas, nes trys Baltijos šalys prieš kelerius metus ilgai nesutarė dėl atkarpos. Dėl to strigo ir derybos dėl bendros Baltijos šalių įmonės steigimo. Viena ginčų priežasčių neoficialiai buvo minima dėl to didėjanti projekto kaina bei netikėtas Lietuvos noras prie „RailBaltica“ prijungti ir sostinę.

Susitarimas dėl atšakos į Vilnių buvo pasiektas 2014 metų balandį. Tų metų rudenį „Aecom“ studija parodė, jog atšaka iš Kauno į Vilnių būtų ekonomiškai naudinga ir kainuotų apie 850 mln. eurų.

Lietuva iš Regioninės politikos fondų 2014–2020 metais turėtų gauti 6,901 mlrd. eurų, 2007–2013 metais parama siekė 6,885 mlrd. eurų.