Taksi mašinų parko amžius ir būklė – kritiniai
Nu­skam­bė­ju­si ži­nia apie tra­giš­ką mer­gi­nos žū­tį Vil­niu­je tak­si au­to­mo­bi­ly­je, į ku­rį rė­žė­si ne­blai­vaus vai­ruo­to­jo vai­ruo­ja­mas „Ci­ty Bee“ au­to­mo­bi­lis, iš­pro­vo­ka­vo dis­ku­si­jas, ar au­to­mo­bi­lių da­li­ji­mo­si pa­slau­gų įmo­nės tu­rė­tų dieg­ti an­tial­ko­ho­li­nius va­rik­lio už­rak­tus, ne­lei­džian­čius ne­blai­viems as­me­nims pa­leis­ti au­to­mo­bi­lio. Ta­čiau be­maž ne­bū­ta šne­kų, ar tak­si au­to­mo­bi­liai yra pa­kan­ka­mai tech­niš­kai tvar­kin­gi, kad eis­mo įvy­kio pa­da­ri­niai ne­bū­tų tra­giš­ki.

Taksi mašinoms privalomoji techninė apžiūra turi būti atliekama dažniau nei asmeniniams individualiai naudojamiems lengviesiems automobiliams: iki 5 metų senumo – kas metus, senesniems – kas pusę metų.

Vis dėlto Lietuvoje taksi mašinų parkas, kaip teigia specialistai, yra senas, o tai reiškia, kad net ir dažna patikra neužtikrina pakankamo saugumo vairuotojui ir taksi keleiviams. Naujausiais duomenimis, vidutinis taksi automobilių amžius siekia 16,7 metų, o skaudžių padarinių per avariją tikimybė, vairuojant „senuką“, išauga iki dviejų kartų.

Taksi paslaugų teikėjų asociacijos atstovai tvirtina, kad taksi įmonės į savo automobilių atnaujinimą nuolat investuoja. Tačiau sutinka, kad rinkoje nusistovėjusios žemos paslaugų kainos apriboja galimybes atsinaujinti.

Peržengę kritinį amžių

Techninės apžiūros įmonių asociacija „Transeksta“ pažymi, kad jos parengta ataskaita apie gatvėmis zujančių taksi „sveikatą“ tik patvirtina, jog reikėtų atidžiai rinktis, į kurį geltonu plafonu pažymėtą automobilį sėstis.

Technikos ekspertų teigimu, bendrosios techninės būklės požiūriu, šiandieninių lengvųjų automobilių kritinis amžius yra 9–12 metų. Peržengus šią ribą traumos ir žūties rizika tokios mašinos avarijos atveju pradeda intensyviai didėti. Vairuojant tokias mašinas, itin skaudžių padarinių per avariją tikimybė yra 1,5–2 kartus didesnė, nei vairuojant 2–4 metų senumo automobilį.

Taksi automobiliai kritinio amžiaus ribą yra gerokai peržengę. Naujausiais duomenimis, šiuo metu Lietuvoje taksi dirbančių ir keleivius vežiojančių mašinų vidutinis amžius siekia 16,74 metų (praėjusiais metais – 15,6 metų). Kitų lengvųjų automobilių amžius Lietuvoje yra apie 13 metų. Senos mašinos turi kur kas daugiau didelių techninių trūkumų. „Senukų“ rizika pakliūti į eismo įvykį yra beveik 50–60 proc. didesnė.

„Visų pirma, taksi automobiliai, senesni kaip 5 metų, techninės apžiūros centruose privalo lankytis kas pusmetį, todėl kontrolieriai neabejotinai užfiksuoja saugaus eismo požiūriu svarbių agregatų gedimus pačioje pradinėje jų stadijoje. Antra, jokiose lietuviškose avaringumo statistikos suvestinėse nerasite nė žodžio apie tai, kad kažkas nuo kelio nuslydo ar į kokią kitą bėdą pateko dėl mašinos techninių defektų. Deja, realybė yra gerokai niūresnė. Mūsų šalyje vis dar niekam neįdomu, kokios priežastys lemia tragiškas avarijas. Net aukšto rango policijos pareigūnai, komentuodami šiuos dalykus, paprastai kalba tik apie „nepasirinktą saugų greitį“ ir „alkoholio poveikį“. Oficiali statistika liudija, kad Lietuvoje dėl techninių priežasčių įvyksta vos 1–2 proc. eismo nelaimių. Pavyzdžiui, gerokai naujesnio transporto parką turintys vokiečiai kalba apie 8–9 proc. avarijų dėl automobilio defektų“, – sakė Techninės apžiūros įmonių asociacijos „Transeksta“ atstovas spaudai Renaldas Gabartas.

Klaipėdos techninės apžiūros centro (TAC) „Transkona“ vadovas Paulius Pleskovas apgailestavo, kad Lietuvoje pernelyg menkai analizuojamos avarijų priežastys sukuria iliuziją, kad jos įvyksta dėl kažkokių antgamtiškų priežasčių, bet ne dėl mašinų techninių defektų.

„Antai kolegos Skandinavijos šalyse spėja, kad apie 10 proc. avarijų jų keliuose įvyksta dėl techninių priežasčių. Suomijos saugaus eismo ekspertų teigimu, vien tik nepriekaištingos padangos galėtų kasmet išgelbėti apie 10 proc. gyvybių. Pas mus kriminalinių įvykių suvestines apžvelgiantys žurnalistai dažniausiai teigia, kad „gyvybes išgelbėjo saugos oro pagalvės“. Tai, švelniai tariant, nėra tikslu“, – teigė jis.

Asociacijos „Transeksta“ parengta ataskaita apie gatvėmis zujančių taksi „sveikatą“ tik patvirtina, jog reikėtų atidžiai rinktis, į kurį geltonu plafonu pažymėtą automobilį sėstis.

Prastesnės techninės būklės

Anot centro vadovo, didžiosios daugumos Klaipėdos mieste važinėjančių taksi techninė būklė yra gana prasta, nors yra ir labai tvarkingų mašinų. Naujausiais duomenimis, iš pirmo karto techninę apžiūrą įveikia vos pusė (49,34 proc.) taksi automobilių.

Nors pirmuoju bandymu techninės apžiūros patikrą taksi mašinos įveikia šiek tiek sėkmingiau nei visi likę M1 klasės automobiliai, tačiau didelių trūkumų, dėl kurių jie negauna teigiamos techninės apžiūros išvados, taksi turi kur kas daugiau. Pasak P. Pleskovo, vienam uostamiesčio taksi automobiliui vidutiniškai tenka 2,78 „didelio trūkumo“, kai visos Lietuvos pastarųjų metų „standartas“ yra 2,11.

„Atidžiau panagrinėjus, kokius rezultatus fiksavo mūsų kontrolieriai per keletą pastarųjų mėnesių, pasidarė nejauku: net keliolika taksi „atsivežė“ po 18, 15 ar 14 „didelių“ ar „draudžiamų eksploatuoti“ trūkumų. Ir tai automobiliai, kuriais iki pat vizito į techninės apžiūros centrą vežiojami žmonės“, – anksčiau yra tvirtinęs P. Pleskovas.

Anot jo, neretai kai kuriems automobiliams apžiūros centre tenka apsilankyti ir antrą, ir trečią kartą, kad būtų atlikta pakartotinė techninė apžiūra. Vis bandoma „ieškoti laimės“, pašalinant ne visus trūkumus, juos šalinant netinkamu būdu arba bandant paprasčiausiai užmaskuoti. „Būta atvejų, kai taksi automobiliai gal 7 ar 8 kartus atvykdavo į pakartotinę apžiūrą, o taksi vairuotojas vis sakydavo, kad „šefas liepia važiuoti“ ir „gal pavyks prasmukti“, – pasakojo P. Pleskovas.

Jokiose lietuviškose avaringumo statistikos suvestinėse nerasite nė žodžio apie tai, kad kažkas nuo kelio nuslydo ar į kokią kitą bėdą pateko dėl mašinos techninių defektų.

Jo teigimu, akivaizdu, kad dalis taksi paslaugas teikiančių įmonių vadovų ar privačių taksi savininkų savo transporto technine būkle visiškai nesirūpina ir net prieš vizitą į TAC nebando pašalinti akis badančių trūkumų. Sprendžiamos tik tos problemos, į kurias pirštu baksteli ir į patikros protokolą užrašo kontrolierius.

„Kadangi pirmą kartą į techninę apžiūrą vykstama kaip į diagnostikos seansą, po kurio duodamas mėnuo defektams šalinti, dažniausiai padaromas būtinas minimumas – pašalinami tik tie defektai, kuriuos užfiksuoja TAC darbuotojai. Deja, užkaišius vienas „skyles“, labai dažnai jau būna atsiradusios naujos, kurių nebuvo per pirmąjį vizitą į TAC“, – konstatavo „Transkonos“ vadovas.

Sprendžiant iš „Transekstos“ sukauptų duomenų, taksi automobilių „sveikata“ kituose didžiuosiuose Lietuvos miestuose tokia pat prasta kaip ir uostamiestyje. Dažniausiai fiksuojamų trūkumų sąrašas byloja, kad net penktadalis keleivius vežiojančių mašinų turi didelių bėdų dėl žibintų, iš jų upeliais srūva eksploataciniai skysčiai ir virsta aplinką nuodijantys dūmai, pakabos ir vairo mechanizmo detalės būna susidėvėjusios, išklibusios, nepakankamas stabdymo efektyvumas ar kitos stabdžių bėdos, padangos visiškai nudilusios ir pan.

Nors beveik visus trūkumus galima pašalinti kokybiškai juos suremontavus, praktiškai tokios būklės automobiliams taisyti dažniausiai pasirenkamos antrarūšės ar naudotos detalės. Mat didesnės investicijos išpūstų automobilių remonto kainas ir „suvalgytų“ įmonių pelną.

Parką nuolat atnaujina

Tačiau Taksi paslaugų teikėjų asociacijos prezidentas Ričardas Kriukovas teigė manantis, kad Lietuvoje taksi parko techninė būklė yra gera, nes, anot jo, įmonės pastaraisiais metais jį nuolat atnaujindavo. „Tai paprasta ekonomika: negali eksploatuoti tokio automobilio, į kurio remontą investuoji daugiau, nei jis uždirba. Dėl to mašinos yra nuolat atnaujinamos“, – sakė pašnekovas.

Jis taip pat gana kritiškai vertino teiginį, kad taksi automobilių yra daugiau peržengusių kritinę amžiaus ribą nei kitų lengvųjų automobilių. „Kadangi taksi, jei jis yra senesnis nei 5 metai, techninę apžiūrą pereina 4 kartus dažniau nei paprasto piliečio automobilis, tai dėl taksi nesaugumo būtų galima labai pasiginčyti. Tuo labiau kad saugumas priklauso ir nuo mašinos markės bei modelio. Manau, dauguma įmonių atsižvelgia į mašinos patikimumą – niekas nepirks tokio automobilio, kuris greitai surūdys arba kuris nuolat ges, – svarstė R. Kriukovas. – Kitas parametras renkantis – kad automobilis būtų erdvus ir didelis. O kuo automobilis didesnis, tuo jis saugesnis. Jis patikimesnis negu visiškai naujas, bet mažas.“

Taip pat, anot pašnekovo, patikimumas labai priklauso nuo to, ar automobilis buvo pakliuvęs į eismo įvykius ir, jei taip, – kur jis buvo remontuotas. Įtakos saugumui turi ir automobilio rida bei daugelis kitų veiksnių.

Dalis taksi paslaugas teikiančių įmonių vadovų ar privačių taksi savininkų savo transporto technine būkle visiškai nesirūpina ir net prieš vizitą į TAC nebando pašalinti akis badančių trūkumų.

Jaučiasi įsprausti į rėmus

R. Kriukovo teigimu, įmonės, kurios bendradarbiauja su taksi vairuotojais, dirbančiais su verslo liudijimais, nustato tam tikrus techninius reikalavimus jų automobiliams. Jei dauguma įmonės automobilių yra geresni ir jos savo klientams siekia suteikti daugiau komforto, tai ir privatiems vairuotojams taiko didesnius reikalavimus – juk „šaukštas deguto ir statinę medaus sugadina“.

Tačiau įmonės, norinčios iš esmės atnaujinti savo taksi parką, esą patekusios į sunkią situaciją. „Šiandien rinkoje yra labai nesveika konkurencija. Nors Europos Teisingumo Teismas yra priėmęs nutartį, kad pavėžėjimas yra lygiai ta pati taksi paslauga, tad ir reikalavimai turi būti taikomi vienodi, tačiau Lietuvoje į tai niekas kol kas nekreipia dėmesio. Todėl atsiranda tokios kainos kaip 0,39 euro už kilometrą, kurių negali taikyti taksi įmonės. Keleiviai pripratinami prie labai mažų paslaugos kainų, ir rinkoje susiklosto tokia situacija, kad kai kurie vežėjai, net jei labai norėtų atnaujinti savo automobilių parką, fiziškai negali to padaryti, nes dėl mažų kainų tiek neuždirba“, – aiškino R. Kriukovas.

Įmonės, kurios taiko didesnius reikalavimus automobiliams, gerokai didesnių kainų taikyti negali, nes netektų klientų, – šiems kaina vis dar yra lemiamas veiksnys, renkantis paslaugą. „Kainų skirtumai tampa labai nežymūs ir įmonės, kurios įsigyja naujus automobilius, yra priverstos šių automobilių eksploatacijos intensyvumą labai smarkiai didinti – tuo pačiu automobiliu dirba 3–4 vairuotojai, automobilis važiuoja be sustojimo. Tada atsiranda problema, kad automobilis per trumpą laiką labai nusidėvi – jis gali būti ir 5 metų senumo, bet techninė jo būklė prasta“, – kalbėjo asociacijos vadovas.

KOMENTARAS

Prastesnė būklė – didesnė žala

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto inžinerijos fakulteto Automobilių inžinerijos katedros vedėjas doc. dr. Saugirdas Pukalskas sakė, kad didžioji dalis eismo įvykių įvyksta dėl žmogiškojo veiksnio, o atvejai, kai dėl avarijos kalta prasta automobilio techninė būklė, yra labai reti. Vis dėlto jis patvirtino, kad ši turi lemiamos įtakos eismo įvykių padariniams.

„Jei mašinos kėbulas netvarkingas, pavyzdžiui, labai surūdijęs, aišku, kad smūgis jam pridarys daugiau žalos, nes surūdijęs metalas blogiau atlaiko smūgius – greičiau deformuojasi ir lūžta, „nesugeria“ smūgio, – kalbėjo pašnekovas. – Jei kalbėsime apie saugos sistemas, tokias kaip oro pagalvės, ar saugos diržų įtempikliai, pas mus netgi madinga naudotiems automobiliams, kurie yra remontuojami po eismo įvykio, šioms sistemoms neskirti daug dėmesio. Tačiau, savaime suprantama, jos turi lemiamą reikšmę eismo įvykio metu. Taip pat įtakos pasekmėms, kaip ir nukentėjusiesiems, turi ir pati automobilio konstrukcija.“

S. Pukalskas patvirtino, kad Lietuvoje nemaža problema, jog naudoti automobiliai po avarijos sutvarkomi išoriškai, kuo pigiau – tokiu atveju naujo eismo įvykio padariniai gali būti kur kas skausmingesni.

Vis dėlto jis abejojo, kad taksi automobiliai yra techniškai netvarkingi – esą savo pagrindine darbo priemone vairuotojai ar jų savininkai linkę pasirūpinti. „Pasižiūrėję į mūsų taksi automobilių parką nepamatysime labai naujų automobilių. Be to, jie nuolat važiuoja, taigi, jų rida yra labai didelė. Kita vertus, viskas priklauso nuo automobilio savininko – jei jis automobilį prižiūri tinkamai, tai šis gali būti nesurūdijęs bei su visomis saugos sistemomis net ir nuvažiavęs milijoną kilometrų, – svarstė pašnekovas. – Tačiau manyčiau, kad automobilis yra darbo įrankis, o nuolat dirbti su nepatogiu įrankiu niekas nenori. Manyčiau, taksi automobilių savininkai ar vairuotojai yra linkę prižiūrėti savo automobilius.“