Siekdami užtikrinti geriausią Jūsų naršymo patirtį, šioje svetainėje naudojame slapukus (angl. cookies). Paspaudę mygtuką „Sutinku“ arba naršydami toliau patvirtinsite savo sutikimą. Bet kada galėsite atšaukti savo sutikimą pakeisdami interneto naršyklės nustatymus ir ištrindami įrašytus slapukus. Jei pageidaujate, galite kontroliuoti ir/arba ištrinti slapukus. Išsamesnė informacija čia https://www.aboutcookies.org/ Jei ištrinsite slapukus, jums gali reikėti rankiniu būdu pakeisti kai kurias parinktis kaskart, kai lankysitės interneto svetainėje, o kai kurios paslaugos ir funkcijos gali neveikti.

Kultūra ir žmonėsGamta ir augintiniaiŠeima ir sveikataMokslas ir ITSportasŠvietimasTrasaĮdomybėsRinkimų maratonas
ĮDOMYBĖS

Nemunas: kai garlaivis buvo patikimiau už autobusą 

2019 kovo 31 d. 12:00
Kauno keleivinė prieplauka prie Vytauto Didžiojo bažnyčios, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis.
Kauno keleivinė prieplauka prie Vytauto Didžiojo bažnyčios, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis.
Vytauto Didžiojo karo muziejaus archyvo nuotrauka

Kauno Vytauto Didžiojo universiteto (VDU) istorikas doktorantas Gediminas Kasparavičius, neseniai išleidęs ir Vilniaus knygų mugėje pristatęs knygą „Nemunas Lietuvos gyvenime 1918–1990 metais“, sakė, kad Nemuno tema jį patraukė dar vaikystėje. Anuomet matyti upės pakrantėje prisišvartavę laivai skatino domėtis laivybos istorija.

Tarpukariu būta mažiau transporto, trūko gerų kelių, todėl keliauti Nemunu buvo ne tik patogu, romantiška, tai buvo ir gana patikimas susisiekimas. Tačiau, pasak istoriko, per pastarąjį šimtmetį Lietuvą pasiekusi technikos pažanga bei priimti vandens transportui nepalankūs politiniai sprendimai, galima sakyti, beveik sunaikino vandens transportą. „Dabartinė vandens transporto politika teikia vilčių, nes keliamos įvairios iniciatyvos gaivinti upių transportą. Nors ir dedamos pastangos, laivyba vis dar neišaugo pramoginio rūbo“, – teigė G. Kasparavičius.

1919 metais įkurtos Lietuvos garlaivių bendrovės uždavinys buvo „atkovoti“ prarastą Baltijos jūrą ir Nemuną Lietuvai.

Prarastas uostamiesčio statusas

Pasak istoriko, tarpukariu modernios valstybės formavimuisi daug reiškė ir vandens transporto organizavimas: augo uostai, prieplaukos, plėtotas vandens transportas, kurį žmonės buvo labai pamėgę. Prie Nemuno įsikūrusių miestų ir nedidelių gyvenviečių gyventojai šimtmečiais vertėsi upininkyste.

Knygoje cituodamas žymų lenkų etnografą, archeologą Zygmuntą Glogerį, autorius ir pats žavisi istoriniais laivininkystės vaizdais. „Už Nemuno rymojo Kaunas ir dešimties jo šventovių bokštai. Vaizdingame slėnyje iš tolo jis atrodė didžiulis ir garbingas miestas. Kauno prieplaukoje inkarus išmetę stovėjo keliasdešimt prūsų botų su dviem ar trimis stiebais ir šešiomis arba septyniomis burėmis. Jie statyti mažų laivų pavyzdžiu, margai nudažyti, stiebuose – įvairiaspalvės vėliavos. Visa tai darė prieplauką panašią į jūrų uostą. Laivų savininkai buvo Karaliaučiaus, Tilžės ir Klaipėdos pirkliai. O keliaudavo jie tik ligi Kauno“, – tokius vaizdingus atsiminimus apie vieną didžiausių XIX amžiaus Nemuno uostų – Kauną – paliko lenkų etnografas. G. Kasparavičius apgailestavo, kad, prabėgus beveik 150 metų nuo Z. Glogerio ekspedicijos, Nemune matomi vaizdai tapo gerokai nuobodesni. „Kaunas prarado bene garbingiausią savo tapatybės dalį – uostamiestį, čia nebeatplaukia ne tik užsienio, bet ir vietiniai laivai“, – sakė G. Kasparavičius.

Greitaeigis keleivinis laivas „Zaria“, Kauno rajonas, 1975 m. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka
Greitaeigis keleivinis laivas „Zaria“, Kauno rajonas, 1975 m. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka

Su laivyba susijusį Nemuno gyvenimą Gediminas ėmė tyrinėti paveiktas dar vaikystės įspūdžių. Pirmiausia, augęs Tauragėje, prie Jūros upės, vaikinas neįsivaizdavo gyvenimo be vandens. „Vaikystės vasaromis su draugais neišlipdavom iš vandens. Tačiau didžiausias įspūdis atmintyje susijęs ne su Jūra, o su Nemunu. Ankstyvoje vaikystėje su sesute ir mama keliavome autobusu į Tilžę, ir per Karalienės Luizos tiltą atsivėrusi Nemuno panorama paliko kvapą gniaužiantį įspūdį, – prisiminė knygos autorius. – Platus, sraunia srove plukdantis savo vandenis vaiko akimis Nemunas atrodė be galo didelė ir galinga upė. Prie Tilžės uosto krantinės prisišvartavę laivai irgi iš karto patraukė mano dėmesį. Vėliau mokykloje mokydamasis stebėjau laivybos situaciją Nemune, domėjausi technika, bet visada trūko informacijos. Studijų metais ir kilo idėja, kad reikia pamėginti aprašyti Nemuno laivybos istoriją, upeivius, uostus, naudotus laivus. Sulaukęs padrąsinimų iš VDU profesorių ėmiausi sumanymo.“

Nemunas – žmonių likimas

Istoriko knyga - žvilgsnis į laivybą Nemunu. / Gedimino Kasparavičiaus nuotrauka
Istoriko knyga - žvilgsnis į laivybą Nemunu. / Gedimino Kasparavičiaus nuotrauka

Tyrinėdamas laivybą Nemunu 1918–1940 metais, istorikas padarė išvadą, kad daugelio Kauno, Jurbarko, Smalininkų, Veliuonos, Seredžiaus, Šilinės ar kitų gyvenviečių žmonėms Nemunas buvo jų likimas. „Likimas nulemtas geografinių aplinkybių. Darbas, socialiniai ryšiai, tradicijos, kultūra ar atokvėpio minutės buvo neįsivaizduojama be vandens. Daugiausia iš šių vietų žmonės rinkosi upeivio, sielininko, keltininko arba šiporiaus amatą, jiems kantrus ir kartais be galo sunkus darbas neatrodė atgrasus. O garlaivių arba baidokų tarnautojų sūnūs, augę laive, dažnai sekė tėvų pėdomis ir tapdavo upeiviais. Ir net šeimas kūrė su kituose laivuose užaugusiomis kapitonų dukromis. Tai be galo unikalu, nes tai ne tik profesiniais ryšiais susaistyta profesinė socialinė grupė, bet ir daugeliu atvejų giminystės ryšiais“, – aiškino G. Kasparavičius, kuris daugelį įdomių istorijos niuansų sužinojo per interviu su buvusiais upeiviais.

Tarpukariu iš Kauno reguliariai keletą kartų per dieną buvo galima nuplaukti iki Zapyškio, Vilkijos, Seredžiaus, Veliuonos, Šilinės, Jurbarko, Smalininkų, Raudondvario, Babtų.

Pasak istoriko, tarpukariu upių laivyboje nuolat darbavosi apie 5 tūkst. žmonių, neįskaitant kitų sezoninių darbininkų. 1918–1940 metais Lietuvoje upių transportu buvo plukdoma apie penktadalį visų krovinių, nes anuomet sausumos transportas nebuvo tiek išvystytas kaip dabar.

Pirmoji garlaivių bendrovė

"Didžiausius tarpukario Lietuvos uostus - Kauną ir Klaipėdą - jungė vandens kelias, tapęs šalies ekonomikos pagrindu", - teigė Gediminas Kasparavičius. / Jono Petronio nuotrauka
"Didžiausius tarpukario Lietuvos uostus - Kauną ir Klaipėdą - jungė vandens kelias, tapęs šalies ekonomikos pagrindu", - teigė Gediminas Kasparavičius. / Jono Petronio nuotrauka

„Krovinių ir keleivių gabenimu rūpindavosi privačių garlaivių ir krovininių laivų savininkai. Kaune 1919 metų vasario 1 dieną Saliamono Banaičio, Martyno Yčo ir Jono Šliūpo dėka buvo įsteigta ir pirmoji lietuviška laivininkystės kompanija – Lietuvos garlaivių bendrovė, kurios uždaviniai buvo kiek nerealūs – „atkovoti“ prarastą Baltijos jūrą ir Nemuną Lietuvai, – pasakojo G. Kasparavičius. – Įsigijusi keletą laivų ši bendrovė vykdė veiklą daugiausia upėmis, tačiau dėl patirties ir kapitalo stokos 1936 metais buvo likviduota. Jos pramintu keliu iškart žengė nauja lietuviška kompanija „Lietuvos Baltijos Loydas“. Ji 1940 metais jau turėjo apie 10 jūrinių ir 32 upinius laivus. Tai buvo komerciškai sėkminga bendrovė su dideliu kapitalu ir greičiausiai būtų pasiekusi didelių pergalių vandens transporto versle, jei ne sovietų okupacija.“

Į ekskursiją Nemunu garlaiviu "Vilnius" plaukė ir Lietuvoje viešėjęs Tautų Sąjungos generalinio sekretoriaus pavaduotojas Yotaro Sugimura (sėdi centre). Pirmas iš dešinės – užsienio reikalų ministras Dovas Zaunius, viršuje dešinėje – Eltos direktorius Edvardas Turauskas, 1929 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka
Į ekskursiją Nemunu garlaiviu "Vilnius" plaukė ir Lietuvoje viešėjęs Tautų Sąjungos generalinio sekretoriaus pavaduotojas Yotaro Sugimura (sėdi centre). Pirmas iš dešinės – užsienio reikalų ministras Dovas Zaunius, viršuje dešinėje – Eltos direktorius Edvardas Turauskas, 1929 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka

Istoriko teigimu, susisiekimo ministerijos dėmesys anuomet upių transporto šakai buvo daug didesnis nei dabar. Buvo sudaromos daug palankesnės sąlygos plukdyti upėmis. „Kiekvienais metais upių farvateriui tvarkyti buvo skiriama apie 1 milijoną litų, statomos bunos, valoma vaga, prižiūrimos krantinės, kuriama infrastruktūra, statomos prieplaukos Jurbarke, Raudondvaryje ir kitur. Iš pagrindų buvo perstatytas Kauno prekybos uostas, investavus į jo plėtrą daugiau nei 1 mln. litų. „Didžiausius tuo meto Lietuvos uostus – Kauną ir Klaipėdą – jungė vandens kelias, tapęs šalies ekonomikos pagrindu“, – teigė G. Kasparavičius.

Tarpukario vandens kelionės

Kartais "Nemuno laivininkystės" valdybos upeiviai tapdavo „piratais“. Laisvalaikio laive akimirkos, XX amžiaus aštuntasis dešimtmetis. / Kęstučio Martinaičio asmeninio archyvo nuotrauka
Kartais "Nemuno laivininkystės" valdybos upeiviai tapdavo „piratais“. Laisvalaikio laive akimirkos, XX amžiaus aštuntasis dešimtmetis. / Kęstučio Martinaičio asmeninio archyvo nuotrauka

Pirmosios Lietuvos Respublikos metais garlaiviai buvo viena pagrindinių transporto rūšių. Kaip pasakojo knygos autorius, kiekvienais metais išėjus ledams, maždaug balandžio mėnesio pradžioje, būdavo pradedamas organizuoti susisiekimas garlaiviais.

„Iš Kauno reguliariai, keletą kartų per dieną, buvo galima nuplaukti iki Zapyškio, Vilkijos, Seredžiaus, Veliuonos, Šilinės, Jurbarko, Smalininkų, Raudondvario, Babtų. Vasaros sezono metu buvo specialios susisiekimo linijos ir iki Kulautuvos, Kačerginės ir net Klaipėdos, – teigė pašnekovas. – Bilietų kaina iki Jurbarko siekdavo apie 5 litus.“

Tarpukariu garlaiviai buvo labai populiari transporto priemonė – nuotraukoje pilnas keleivių garlaivis „Nemunas“ per medelių sodinimo akciją, 1924 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka
Tarpukariu garlaiviai buvo labai populiari transporto priemonė – nuotraukoje pilnas keleivių garlaivis „Nemunas“ per medelių sodinimo akciją, 1924 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka

Pasak G. Kasparavičiaus, kelionė į Jurbarką buvo patogi, pilna nuotykių ir įspūdžių, nes trukdavo apie 6 valandas. Sumokėjus papildomai buvo galimybė gauti I arba II klasės kajutę didesniuose garlaiviuose, tokiuose kaip „Prezidentas“, „Lietuva“, „Kęstutis“ „Liūtas“ ar „Aksena“. Išalkęs laivo bufete galėjai užsisakyti maisto – kiaušinienės, užkandžių ir net alaus bei kitų svaigiųjų gėrimų. Butelis alaus kainavo 0,55 lito, o pavalgyti buvo galima už 1–3 litus.

Žiemojantys laivai Kauno žiemos uoste, XX amžiaus šeštasis dešimtmetis. / Kauno miesto muziejaus (Stanislovo Lukošiaus fondo) nuotrauka
Žiemojantys laivai Kauno žiemos uoste, XX amžiaus šeštasis dešimtmetis. / Kauno miesto muziejaus (Stanislovo Lukošiaus fondo) nuotrauka

„ I klasės kajutėse buvo ne tik tualetai, prausyklos, bet ir stalai baltomis staltiesėmis, minkštos kėdės. Aptarnavimo ir komforto sąlygos buvo aukšto lygio ir dėl to, kad 9 garlaiviai turėjo elektros generatorius. Plaukiant grodavo radijas. Kadangi laivai turėjo apšvietimą, keleivius buvo galima plukdyti ir tamsiuoju paros metu, – tikino G. Kasparavičius. – Lietuvos upių pasididžiavimas tuo metu buvo garlaivis „Vilnius“, kuris priklausė Susisiekimo ministerijos padaliniui – Kauno vandens kelių rajonui. Šiam garlaiviui kiekvienais metais buvo skiriami nemaži pinigai, siekiant atnaujinti laivo interjerą ir garo katilus, techninę laivo būklę. Garlaiviu noriai naudojosi prezidentas Antanas Smetona, burmistras Jonas Vileišis. Kai atvykdavo užsienio delegacijos, laivu joms buvo organizuojamos ekskursijos, siekiant parodyti Lietuvos grožį nuo Nemuno.“

Kauno burmistras Jonas Vileišis (centre) garlaivyje "Vilnius". Kaunas, 1930 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka
Kauno burmistras Jonas Vileišis (centre) garlaivyje "Vilnius". Kaunas, 1930 metai. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka

Pasak istoriko, 1929 metais „Vilniumi“ į Klaipėdą plaukė ir Tautų Sąjungos generalinio sekretoriaus pavaduotojas Yotaro Sugimura. Prieš 1939 metų Europos krepšinio čempionatą Lietuvos vyrų krepšinio rinktinė taip pat pasiprašė šio laivo ekskursijai Nemunu, motyvuodama, kad reikia atgauti jėgas po alinančių treniruočių krepšinio aikštelėje. Šį garlaivį bei kitus laivus noriai nuomojosi įvairių draugijų ir organizacijų nariai, keliaudavę į Panemunę bei kitus Lietuvos kurortus. Plaukiant prasidėdavo šokiai, linksmybės ir įvairūs kuriozai.

Devyniuose garlaiviuose buvo elektros generatoriai. Vienas tokių laivų – „Lithuania“. Šis garlaivis keleivius plukdė ir tamsiuoju paros metu, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos jūrų muziejaus archyvo nuotrauka
Devyniuose garlaiviuose buvo elektros generatoriai. Vienas tokių laivų – „Lithuania“. Šis garlaivis keleivius plukdė ir tamsiuoju paros metu, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos jūrų muziejaus archyvo nuotrauka

Planai ir sumenkusi laivyba

Po Antrojo pasaulinio karo sovietams okupavus Lietuvą situacija laivininkystėje pasikeitė. „Rinkos ekonomika pakeista į planinę, nacionalizuotas laivynas ir sukurta valstybinė įmonė „Nemuno laivininkystė“. Jai buvo patikėta organizuoti laivybą ne tik Lietuvoje, bet ir dalyje sovietinės Baltarusijos bei visoje Kaliningrado srityje, – pasakojo G. Kasparavičius. – Visi svarbiausi nurodymai atkeliaudavo iš Maskvos, dėl to XX amžiaus šeštojo dešimtmečio pradžioje tikėtasi Nemuną paversti ištisa užtvankų ir šliuzų sistema, sujungiant kanalais su Dniepru. Šiuo giliavandeniu kanalu būtų nutiestas laivybos kelias nuo Baltijos iki pat Juodosios jūros ir juo būtų galėję naudotis jūriniai laivai. Laimė, tokie planai nebuvo įgyvendinti. Vėliau struktūrų reformų pokyčiai palietė ir „Nemuno laivininkystės“ valdybą. Ji tapo atsakinga tik už sovietinėje Lietuvoje vykdomą upių laivybą (apie 600 km vandens kelio).“

Kauno panorama nuo Aleksoto pusės. Jachtklubas ir Vytauto Didžiojo tiltas, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka
Kauno panorama nuo Aleksoto pusės. Jachtklubas ir Vytauto Didžiojo tiltas, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos centrinio valstybės archyvo nuotrauka

Tuo metu „Nemuno laivininkystę“ sudarė 4 didžiulės savarankiškos ūkiskaitinės organizacijos: Kauno vandens kelių techninis ruožas, Kauno upių uostas, Kauno laivų remonto gamykla bei Smiltynės perkėla. „Antroje sovietmečio pusėje Nemuno reikšmė sumenko daugiausia dėl sprendimo upe gabenti tik statybines mineralines medžiagas iš Jurbarko, nebeieškant kitų krovinių, – pasakojo G. Kasparavičius. – Kita vertus, Nemunu buvo rūpinamasi, rengiami kvalifikuoti upeiviai profesinėje mokykloje, statomi laivai Kaune (po 5–6 per metus), įrengiamos naujos keleivinės prieplaukos Kaune, Nidoje, Kauno mariose, Klaipėdoje, tvarkomas farvateris. Nemunu per metus buvo plukdoma iki 3 mln. tonų krovinių ir apie 3 mln. keleivių.“

"Raketa" Kauno mariose 1965 metais. / Vytauto Didžiojo karo muziejaus archyvo nuotrauka
"Raketa" Kauno mariose 1965 metais. / Vytauto Didžiojo karo muziejaus archyvo nuotrauka

„Raketa“ – į Nidą ar Pažaislį

Pasak istoriko, apie 1960 metus garlaivius pakeitė „Raketos“ ir „Zaria“ tipo laivai. Jie daugiausia tapo keleivinės laivybos simboliu ir apskritai Nemuno laivininkystės reprezentacija, parodančia, kad ne tik kroviniai gabenami upėmis, bet ir keleiviai. „Gegužės mėnesį pirmosios „Raketos“ iš Kauno plukdydavo poilsiautojus į Nidą, Klaipėdą, sustodavo Jurbarke, Tilžėje, Rusnėje, Juodkrantėje, – kalbėjo knygos autorius. – Greitaeigiai laivai „Zaria“ buvo integruoti į to meto viešojo transporto sistemą ir reguliariai iki vėlyvo rudens plaukdavo iš Kauno į Jurbarką, sustodavo Kačerginėje, Zapyškyje, Kulautuvoje, Paštuvoje, Vilkijoje, Kretkampyje, Kriūkuose, Seredžiuje, Ilguvoje, Veliuonoje ir Plokščiuose. Taip vietiniams gyventojams būdavo palengvinamas susisiekimas tarp šių gyvenviečių. Reikėtų pridurti, kad tokie laivai pasiekdavo apie 50 km/h greitį ir buvo gana populiarūs. Tik sovietmečio pabaigoje šios transporto linijos buvo atsisakyta, nes keleiviai mieliau rinkosi autobusų transportą.“

Vykstant aršiai konkurencijai tarp garlaivių savininkų, dažnai laivai keleivius plukdydavo nemokamai. Garlaivis „Karys“, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos jūrų muziejaus archyvo nuotrauka
Vykstant aršiai konkurencijai tarp garlaivių savininkų, dažnai laivai keleivius plukdydavo nemokamai. Garlaivis „Karys“, XX amžiaus ketvirtasis dešimtmetis. / Lietuvos jūrų muziejaus archyvo nuotrauka

Kaip pasakojo Nemuno laivybos tyrinėtojas, kelionės „Raketa“ anuomet buvo prestižinės, į jas bilietus įsigyti būdavo sudėtinga, net ir valdybai nebandant pagerinti keliavimo komforto sąlygų. „Tik apie 1980 metus buvo nuspręsta laivuose įkurti bufetus. „Raketomis“ taip pat buvo organizuojami užsakomieji reisai į Klaipėdos jūrų muziejų, Panemunės piliakalnius, jas rinkdavosi darbo kolektyviai iš visos Lietuvos, – sakė G. Kasparavičius. – Keleivinė laivyba taip pat buvo organizuojama ir Kauno mariose, čia motorlaiviai, dvi „Zaria“ bei viena „Raketa“ gabendavo keleivius maršrutu „Pažaislis-Rumšiškės“, būdavo rengiamos ir pažintinės ekskursijos.“

Nemunas: kai garlaivis buvo patikimiau už autobusą

Sezono metu laivyba intensyviai buvo vykdoma ir aukščiau Kauno hidroelektrinės. Maršrutu Druskininkai-Liškiava ypač mėgdavo keliauti turistai iš JAV, Lenkijos, Rytų Vokietijos ir kitų užsienių šalių. Neryje taip pat vyko laivyba, Vilniuje motorlaiviai naviguodavo maršrutu Centras-Valakampiai, o Trakuose Galvės ežere keleivius plukdydavo laivas „Trakai“. Istoriko teigimu, šiais laivais buvo plukdoma apie 0,5 mln. keleivių, o dar apie apie 2,5 mln. keleivių – Smiltynės keltais.

Reklama
DALINTIS
ŽYMĖS
_
Rubrikos: Informacija:
EkonomikaGamta ir augintiniaiGimtasis kraštasGynybaKontaktai
ĮdomybėsIstorijaKomentaraiKonkursaiReklama
Kultūra ir žmonėsLietuvaMokslas ir ITPasaulisReklaminiai priedai
Rinkimų maratonasSportasŠeima ir sveikataŠvietimasPrenumerata
TrasaKarjera
Visos teisės saugomos © 2013-2019 UAB "Lietuvos žinios."
Privatumo politika